De gemeente Amsterdam staat, net als veel andere grote steden, voor een flinke uitdaging: de drukte in de stad neemt alsmaar toe. Tegelijkertijd is er meer behoefte aan ruimte voor fietsers en voetgangers. De gemeente Amsterdam heeft daarom de keuze gemaakt om de binnenstad in de komende jaren autoluw te maken. In dit kader zijn al een aantal verkeersmaatregelen genomen.
Om deze (eventuele) maatregelen te evalueren worden meestal data van kentekencamera’s en tellussen gebruikt. Deze data hebben een grote nauwkeurigheid, maar zijn beperkt in aantallen locaties en de tijdsduur waarvoor ze kunnen worden geïnstalleerd. Daarom wordt er nu gekeken of floating car data (FCD) een goede aanvulling zouden kunnen zijn bij dergelijke analyses. Om dit te bestuderen is er gebruik gemaakt van historische FCD van TomTom. U kunt hier het volledige artikel lezen.
Vrijwillig uit de auto: gedragsbeïnvloeding in de werkgerelateerde mobiliteit
De Nederlandse overheid doet veel om mobiliteit in goede banen te leiden. In deze notitie kijken we naar de effecten van gedragsbeïnvloeding op mobiliteit in woon-werk- en zakelijk verkeer. Dit doen we met een overzicht van de empirische literatuur en een analyse van de effecten van het programma Low Car Diet (LCD).
Gedragsinterventies als het LCD kunnen een kansrijke methode zijn voor de vermindering van werkgerelateerd autogebruik. Om aan te tonen of zulke interventies ook op grote schaal effect sorteren, zijn experimenten nodig die meer vanuit een wetenschappelijk oogpunt zijn ontworpen.
Resultaten van bestaande, goed onderbouwde studies naar gedragsverandering en mobiliteit lopen sterk uiteen. Een ruime helft van deze studies rapporteert ‘geen effect’ op het autogebruik, de rest laat juist zeer grote effecten zien (tot 20% afname). De grote kans op ‘geen effect’ kunnen we niet meteen relateren aan een bepaalde vormgeving van een interventie.
We achten het mogelijk dat goed vormgegeven gedragsinterventies een aantal procenten vermindering van het autogebruik kunnen bereiken. Dat lijkt misschien klein, maar gedragsinterventies lijken relatief goedkoop te implementeren.
Uit de analyse van twee edities van het programma LCD blijkt dat het programma binnen het woon-werkverkeer een structurele, significante afname van rond de 35% teweegbracht in het aantal autokilometers. Voor het zakelijke verkeer was de spreiding van het aantal kilometers te groot om hierover een betrouwbare uitspraak te kunnen doen.
De resultaten van LCD zijn echter niet te generaliseren naar grotere populaties. De deelnemersgroep is niet representatief voor de gemiddelde forens, net als in veel studies uit de literatuur. Dit leidt naar verwachting tot een sterke overschatting van het effect dat het programma op de gemiddelde automobilist zou hebben.
Deugdelijk onderzoek naar de effecten van LCD en soortgelijke interventies is zinvol. Effecten van een aantal procenten op het autogebruik behoren namelijk tot de mogelijkheden. Als blijkt dat programma’s als het LCD effectief zijn, kunnen daarna vervolgstappen worden overwogen, zoals het breder inzetten van zulke gedragsprogramma’s.
Auteurs: Tijl Hendrich, Thomas Michielsen, Peter Zwaneveld, Gerard Verweij
Het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) is een jaarlijks onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking.
Het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) is een jaarlijks onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking. Een steekproef van personen wordt gevraagd om informatie over alle verplaatsingen op één bepaalde dag te verstrekken. ODiN wordt gespreid over het gehele jaar uitgevoerd. De voorlopers van het ODiN zijn het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG; 1978 t/m 2003), het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON; 2004 t/m 2009) en het OViN uitgevoerd van 2010 tot en met 2017. Met ingang van 2018 is het onderzoek gewijzigd en gaat het verder onder de naam Onderweg in Nederland (ODiN). In dit plausibiliteitsrapport worden de resultaten van ODiN 2019 in het meerwerkgebied Noordvleugel gepresenteerd en vergeleken met die van 2018. De significantie van mutaties van 2019 ten opzichte van 2018 is vastgesteld middels toetsing met marges. Naast voorliggend rapport is er ook een onderzoeksbeschrijving van het ODiN 2019 en een landelijke plausibiliteitsrapportage. Deze bieden meer achtergrondinformatie over (de resultaten van) het onderzoek.
Zes autoluwe wijken in een bereikbare stad - Uitkomsten kentekenonderzoek S100: Stadhouderskade en omgeving
In dit stuk vindt u het resultaat van een, in het kader van de Uitvoeringsagenda Mobiliteit uitgevoerd, innovatief kentekenonderzoek dat op deze schaal uniek is in Europa. Dit onderzoek geeft een nooit eerder voorhanden gehad inzicht in het autoverkeer in de stad en met name in het gebied rond de Stadhouderskade (de Pijp, Oud-Zuid, Oud-West en de grachtengordel). (bron: tekst uit de leeswijzer van het rapport)
Geagendeerd Ter kennisneming voor de gemeenteraadscommissievergadering van 23 mei 2018
De auto is op sommige momenten voor veel mensen nog onmisbaar. Deze agenda is erop gericht om Amsterdammers en bezoekers van de stad steeds vaker te laten kiezen voor een alternatief en om de beperkte openbare ruimte optimaal te gebruiken. In deze agenda hebben we scherpe keuzes gemaakt, die nodig zijn in een stad als Amsterdam die groeit en bloeit en die steeds drukker wordt met meer bewoners, forenzen en bezoekers.
Deze keuzes krijgen vorm in 27 maatregelen, die deels voortkomen uit de intensieve gesprekken die we hebben gevoerd met de stad en de regio. Denk aan meer en betaalbaar OV, vrij reizen voor kinderen in het weekend en op woensdagmiddagen, uitbreiding van het aantal hoogwaardige OV-lijnen en meer mogelijkheden rondom het delen van auto’s en andere vervoermiddelen. Maar ook het verminderen van autoritten door slimme logistiek, een aantal nieuwe ‘knips’ op plekken waar dat nodig is, ruimte maken door parkeerplekken weg te halen en het herinrichten van sommige buurten behoren tot het maatregelenpakket.
Een toekomst waarin zelfrijdende voertuigen het verkeersbeeld in de Provincie Noord-Holland bepalen: hoe ziet dat eruit en waar kunnen we dat – ofwel alleen op de snelweg, ofwel overal – verwachten? Deze vragen zijn omgeven door veel onzekerheden. Als technologische ontwikkelingen voorspoedig gaan, de technologie betaalbaar is, automobilisten zelfrijdende voertuigen zien zitten en de maatschappelijke effecten positief zijn, is een ‘zelfrijdende toekomst’ heel goed mogelijk en kan het verkeers- en vervoerssysteem radicaal veranderen. Interventies vanuit de overheid kunnen zo’n transitie naar een zelfrijdende toekomst bovendien versnellen. Tegelijkertijd kunnen er ‘showstoppers’ zijn: ontwikkelingen die een transitie in de weg zitten. Gegeven bovenstaande achtergrond willen de Provincie Noord-Holland (de PNH) en de Vervoerregio Amsterdam (verder de Vervoerregio) gezamenlijk zicht krijgen op de impact van zelfrijdende voertuigen. Die impact wordt in deze studie onderzocht aan de hand van de centrale vraagstelling:
Welke gevolgen heeft de verregaande automatisering van rijtaken op sociaal, economisch, ruimtelijk en mobiliteitsgebied voor de inwoners van de Provincie Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam?
Animatie: Meer auto's in Amsterdam, maar minder auto's per Amsterdammer
Het aantal auto's in Amsterdam stijgt. Volgens het CBS waren er in 2019 269.508 auto's in Amsterdam, namelijk 235.026 personenauto's en 34.482 bedrijfsvoertuigen. Deze stijging komt vooral omdat de bevolking toeneemt, want het aantal auto's per 1000 inwoners neemt af. In 2019 waren er 312 auto's per 1000 inwoners.
Amsterdam-Noord groeit hard. De komende jaren neemt het aantal inwoners van Noord toe van circa 93.000 in 2016 naar circa 125.000 in 2040, waarbij in 2020 de 100.000 grens al wordt gehaald. (OIS, 2016). Ook het aantal banen en bezoekers neemt toe. Vanaf 2018 gaat de Noord-Zuidlijn rijden. Maar dat is niet genoeg om Noord bereikbaar te houden. Hiervoor zijn aanvullende maatregelen nodig. We werken al hard aan Sprong over het IJ, om de verbinding met de rest van de stad op orde te krijgen. Ook onderzoeken we of het wegennetwerk van Noord goed voorbereid is op de toekomst met de netwerkstudie Noord. Om de verdere verstedelijking van Noord goed op te vangen, kijken we ook naar het parkeren in Noord.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 20 december en 6 december 2017
Evalueren van ervaringen van burgers over de afhandeling van hun vragen, meldingen en/of klachten. De burgers die op eigen initiatief contact hebben opgenomen met Parkeren, Egis Parking Services (Parkeerhandhaver) of Dienstverlening (via het webformulier) zijn gevraagd naar hun ervaringen en feedback. Het onderzoek is door Onderzoek, Informatie en Statistieken (OIS) uitgevoerd.
Parkeren en duurzame verstedelijking Noord-Holland
Parkeerbeleid heeft een groot effect hebben op de haalbaarheid en betaalbaarheid van toekomstbestendige binnenstedelijke ontwikkelingen. In navolging van onderzoek in de provincie Zuid-Holland is onderzocht of dat ook in Noord-Holland het geval is. Het onderzoek is bedoeld om een bijdrage te leveren aan een bredere maatschappelijke discussie over parkeerbeleid in relatie tot gebiedsontwikkeling.
MuConsult voerde dit onderzoek uit in opdracht van provincie Noord-Holland. Het onderzoek is tot stand gekomen met inbreng van 13 gemeenten en experts van samenwerkende partijen.
Bij dit onderzoek worden geparkeerde auto’s op straat met behulp van de scanauto gescand en bij OIS op kantoor wordt de parkeersituatie achteraf aan de hand van het beeldmateriaal beoordeeld. Dit onderzoek wordt in Q1, 2019 uitgevoerd in het deel van Amsterdam waar parkeerregulering geldt. We rijden drie buurten zowel overdag al ’s nachts. Het beeldmateriaal van overdag wordt gebruikt om de capaciteit te controleren, omdat de avondfoto’s te donker zijn om de parkeersituatie goed te kunnen beoordelen.
Het doel van het MPvE is om een gespreksdocument te creëren als input voor gebiedsontwikkeling met als resultaat een gedragen mobiliteitsplan. De gemeente is in eerste instantie de architect van een MPvE. In een MPvE worden de onderwerpen ‘benoemd’ die de ontwikkelaar vervolgens moet ‘concretiseren’ en ‘toetsbaar moet maken’. Het antwoord van de ontwikkelaar op het MPvE is een mobiliteitsplan.
In het geval van de Floriadewijk is de gebiedsontwikkeling, alsmede het mobiliteitsconcept al in een ver gevorderd stadium. Er ligt al een stedenbouwkundig plan en bijvoorbeeld het onderdeel parkeren is al uitgebreid in kaart gebracht. Ook is er al door Witteveen&Bos een mobiliteitsplan gemaakt.
‘Leefstraten’ is een concept uit Gent. In dit interview vertelt Mischa Woutersen ons over zijn ervaring met de Leefstraten in Amsterdam West en hoe het ontwerptraject vorm kreeg.
Wat was de aanleiding om met dit project te beginnen?
Ik had een idee bedacht voor het tijdelijk afsluiten van straten. Het idee was meer een verkeerskundige maatregel om uit te proberen wat het afsluiten van grote straten doet met het verkeer, de circulatie en hoe dat het sociale leven beïnvloedt. We hebben het initiatief eerst Flexstraten genoemd. We wilden een straat sluiten voor een periode van zes maanden, in één richting of helemaal. Vervolgens wilden we daarmee laten zien dat het helemaal geen probleem is om een richting af te sluiten. Dus dat er meer flexibiliteit is dan wij denken. Het is wel een probleem in Amsterdam dat er niet zoveel plekken op straat bestaan waar de mensen samen kunnen komen. Om Amsterdam bereikbaar te houden moet je ook grote parkeervrije straten kunnen maken en daarom ook meer ruimte beschikbaar laten voor openbare ruimte, voor fietsen of voor andere vervoersmiddelen.
Hoe is het project gestart?
In een werkgroep bij stadsdeel West met alle ambtenaren over Flexstraten kwam ook Leefstraten op tafel. We merkten dat het idee van Leefstraten makkelijker was om te implementeren, omdat het probleem van het gebrek aan openbare ruimte vaak over de kleinere straten ging. Dat was bekend bij de ambtenaren en daarom hebben we besloten daarop in te zetten. Toen heb ik met mijn collega Jesse om tafel gezeten omdat hij het idee van Leefstraten goed kent. Dus hebben we de Flexstraten losgelaten. In plaats daarvan hebben wij de afgelopen twee jaar een aantal Leefstraten in West gemaakt.
Hoe wordt een straat een Leefstraat?
Leefstraten is een concept uit Gent. Wat er gebeurt is dat een straat voor een periode van twee maanden wordt afgesloten voor autoverkeer en de bewoners gezamenlijk gaan beslissen over de inrichting van de straat. Als ze beslissen om helemaal geen fietsen toe te laten, dan wordt het geen fietsen. Dus de bewoners zijn in overeenstemming en dan het is belangrijk dat iedereen zegt: wij gaan het gewoon doen. Dat betekent dat de bewoners gezamenlijk langs de deuren moeten, aanbellen, het verhaal aan de buurt vertellen en ook samen een programma bedenken voor hun straat.
In stadsdeel West zijn we nu aan het kijken hoe de aanpak eigenlijk is, ook vanuit het stadsdeel. Ten eerste, moet het stadsdeel natuurlijk officieel toestemming geven. Dus wij zijn nu een methode aan het ontwikkelen voor stadsdeel West, zodat zij het traject goed kunnen communiceren.
Hoe heeft het traject vorm gekregen? Wat waren de resultaten?
In Amsterdam West zijn twee Leefstraten gerealiseerd: een deel van de Hugo de Grootkade (‘Leefkade Hugo de Groot’) en de Filips van Almondestraat. Bewoners van stadsdeel West hebben in aanvang zes Leefstraten aangemeld, van daaruit is een selectie gemaakt door het stadsdeel. De bewoners zijn daarna aan de slag gegaan om langs de deuren te gaan om in gesprek te gaan met hun buren. In Gent wordt er een paar maanden uitgetrokken om de bewoners te overtuigen. In Amsterdam West was dit gedaan in de zomervakantie en gerealiseerd binnen een kleine maand. Een aantal bewoners waren op vakantie, kwamen terug en konden hun auto niet meer parkeren. Deze mensen waren nooit geconsulteerd omdat alles in een maand was gedaan. Als wij terugkijken zou het meer succesvol zijn als je eerder begint met betrekken en informeren en als je goed nadenkt over proces.
Kun je een toolbox vullen vanuit je ervaringen?
Door meer feedback van de bewoners en ambtenaren kan ik stappen formuleren die van belang zijn om in een toolbox te zetten. Ik vind het begrijpen van het juridisch deel van de project belangrijk. Dus ga ik ambtenaren interviewen om naar dit aspect te vragen. Ik ga contact opnemen met Gent over hoe het daar gaat. Amsterdam is ook een andere stad dan Gent. In de straten van Gent hebben de huizen ongeveer twee tot drie woonlagen. Bij de meesten is er een woonhuis per adres. In Amsterdam West zijn er meestal vier of vijf woonlagen en bijna allemaal appartementen, dus losse adressen. De woondichtheid in Amsterdam West is veel groter, de kleinste straat heeft honderd bewoners. Daarom hebben we een ander service design nodig dan Gent.
Wat zijn de ‘lessons learned’ in dit design trajectory?
Om een idee of concept te maken moet je eerst kijken van wat het beeld is van een buurt, waar behoefte aan is en wat of welke aanpak daar het beste bij aansluit. Er zijn op dit moment zo veel initiatieven, zoveel projecten, die wel of niet succesvol zijn. Het is een hele belangrijke les om te begrijpen aan welke factoren dat ligt. Ga eerst op verkenning uit in een buurt, leer hoe de buurt in elkaar zit, wat de behoeftes zijn en ontwerp daarop de goede aanpak. En als je al zelf een concept hebt bedacht, zorg dat het concept flexibel is en je het kan aanpassen.
Hoe is het parkeergedrag door de Noord/Zuidlijn veranderd in de omgeving van stations in de regio Amsterdam? Hieronder treft u de slides van de presentatie van dit onderzoek.
Een opvallende statistiek betreffende de demografische kenmerken zijn onder andere dat van meer dan twee derde van de huishoudens, een persoon in Amsterdam geboren is. Ook woonden dertien van de vijftien huishoudens voordat zij in Nieuw Sloten kwamen wonen al in Amsterdam. Tevens wonen alle respondenten in Nieuw Sloten samen met een partner, of hebben ze met een partner in Nieuw Sloten samengewoond. Life events blijken een belangrijke gebeurtenissen te zijn, waardoor er bij mensen een verhuisintentie ontstaat. Onder de respondenten bleek met name het hebben of wensen van een of meerdere kinderen een belangrijke aanleiding om te willen verhuizen. Studeren bleek voor mensen een belangrijke factor te zijn in hun wooncarrière. Geen enkele respondent ging in Nieuw Sloten wonen omdat hij of zij ging studeren in Amsterdam, maar van de zeven personen die in Amsterdam zijn komen wonen voor hun studie hebben er zes sindsdien nooit meer buiten Amsterdam gewoond. Dit geeft aan dat de locatie van de studie of opleiding een belangrijk aspect is dat invloed heeft op de verdere wooncarrière. Slechts één respondent heeft zich in Nieuw Sloten gevestigd vanwege het krijgen van een nieuwe baan. Onder de respondenten bleek dit in mindere mate mee te spelen, omdat vrijwel alle respondenten al in Amsterdam of in de regio werkten. De eigenschappen van de huidige woning en de voormalige woning blijken in belangrijke zin mee te spelen in het woonmotief. Het tekort aan ruimte in de voormalige woning is een belangrijke factor, evenals het hebben van een tuin. De meeste respondenten wilden ook in een benedenhuis wonen met tuin. De combinatie van het wonen op een etage met kinderen bleken ze niet prettig te vinden, waardoor zij uitsluitend op zoek gingen naar een benedenwoning. Wat betreft de locatie van de woning en de woonomgeving is gebleken dat de rust en de ruimte in Nieuw Sloten belangrijkste aspecten zijn. Enerzijds waren er factoren als geluidsoverlast, drukte en onveiligheid die mensen verdrongen van de voormalige woonlocatie. Anderzijds zijn er factoren als ruimte, rust, kindvriendelijkheid en de nabijheid van de stad die men naar Nieuw Sloten toe trokken. Veel respondenten wilden niet in de stad wonen, maar wel op een locatie van waaruit de stad goed te bereiken is met de fiets en het openbaar vervoer. Tram 2 wordt door een aantal respondenten geroemd. Tevens geeft een aantal respondenten aan gelet te hebben op de ligging ten opzichte van de snelwegen. Deze respondenten gebruiken dagelijks de auto voor woon-werkverkeer, de bereikbaarheid was voor hen belangrijk, evenals de mogelijkheid om voor de deur te kunnen parkeren. 43 Doordat Nieuw Sloten nog nieuw was en relatief onbekend, hadden enkele respondenten de keuze tussen een aantal woningen in de periode dat de wijk nog opgeleverd moest worden. Verder blijkt dat vrijwel geen enkele respondent echt rekening gehouden heeft met de situatie op de woningmarkt wat betreft het moment dat de woning werd gekocht. Wel blijkt dat een aantal respondenten, die de woning voor de crisis heeft gekocht, de hypotheek op één inkomen te hebben gezet, iets wat na de financiële crisis lastiger werd. De situatie op de woningmarkt daarentegen blijkt van aanzienlijke invloed op het budget en dus ook op de mogelijkheden op de woningmarkt. De betaalbaarheid van de woning in combinatie met de woonruimte die een locatie als Nieuw Sloten biedt, maakt het wonen daar aantrekkelijk. In die zin wordt het door een aantal respondenten benoemd als een compromis. Over het algemeen vinden de respondenten het erg fijn om in Nieuw Sloten te wonen. De rust, ruimte en groen in de omgeving is een belangrijke factor in de tevredenheid. De winkels voor dagelijkse boodschappen zijn prettig, echter het gebrek aan horeca wordt veel genoemd en men hoopt dat de gemeente de leefbaarheid in de wijk kan verbeteren door het winkelcentrum op het Belgiëplein aantrekkelijker te maken. De identiteit van de respondenten als inwoner van Amsterdam wordt erg verschillend ervaren. Sommigen ervaren een Amsterdamse sfeer, terwijl anderen het gevoel hebben in een dorp te wonen. Ook de mate van buurtcontact verschilt nogal onder de respondenten. Over het algemeen blijkt het hebben van kinderen de mate van buurtcontact te vergroten. Tot slot blijken de respondenten geen verhuisintentie te hebben in de eerstvolgende jaren.
De Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid is een monitor van de gemeente Amsterdam en geeft met cijfers en grafieken informatie over de bereikbaarheid en mobiliteit.Amsterdam blijft in de volle breedte groeien. Amsterdam verandert. De stad bouwt aan de toekomst, de economie draait op volle toeren en steeds meer mensen fietsen, lopen en rijden door de stad. Die ontwikkelingen zorgen ervoor dat er gedegen keuzes gemaakt moeten worden op het gebied van mobiliteit. Om de stad beter bereikbaar te maken en te houden. Keuzes maak je niet zomaar, maar baseer je op data, cijfers en feiten. Deze tweede Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid (ATB) bevat een grote hoeveelheid gegevens, die inzicht bieden in de manier waarop mensen in de stad zich verplaatsen. De ATB geeft ontwikkelingen, trends en achtergronden van de mobiliteit in Amsterdam weer. Daarmee is het een waardevolle informatiebron.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid januari 2017
Minder ruimte voor parkeren op straat. In Amsterdam wordt volop gebouwd. We verwachten dat er tot 2025 zo’n vijftigduizend woningen bij komen. Daar horen twintig- tot dertigduizend auto’s bij. Het is in het belang voor zowel de huidige als de toekomstige bewoners dat het verkeer in drukke delen van de stad niet vastloopt. Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto’s, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is het belangrijkste uitgangspunt van de Nota Parkeernormen dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers geen parkeervergunning krijgen. Parkeerplekken komen in of onder het nieuwe gebouw, of worden gereserveerd in bestaande, nabijgelegen parkeergarages. Deze nota zorgt voor eenduidige parkeernormen in de hele stad. En door het maximum en minimum aantal parkeerplekken bij nieuwbouw omlaag te brengen, houden we ook rekening met toekomstige ontwikkelingen.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 1 juni 2017
Behandelend ambtenaar: J. Steenge, j.steenge@amsterdam.nl
Amsterdam is een magneet voor bezoekers, nieuwe bewoners en bedrijven. Het aantal mensen dat naar Amsterdam komt om te wonen, werken, studeren of bezoeken is in de afgelopen jaren fors gegroeid. Het aantal inwoners nam toe met ruim 10.000 per jaar, het aantal toeristen stijgt elk jaar met 5 tot 10%, het aantal arbeidsplaatsen met gemiddeld 3%. Elke dag pendelen er 288.000 forenzen naar Amsterdam (en gaan 119.000 forenzen de stad uit). De economische groei van Amsterdam is in de laatste drie jaar gemiddeld 3,7%, dat is hoger dan de groei van de metropoolregio en van Nederland. De verwachtingen zijn dat de groei in de komende jaren door zal gaan.
De groei van de stad biedt meer kansen voor mensen en bedrijven op het vinden en behouden van een plek in de stad. En voor de gemeente betekent de grote vraag naar een plek in de stad extra mogelijkheden om bijvoorbeeld de energietransitie te versnellen of innovatieve vervoersconcepten te ontwikkelen. Ook leidt de groei van de stad voor de gemeente tot hogere inkomsten uit gronduitgifte, parkeer- en toeristenbelasting en een hogere gemeentefondsuitkering.
Maar de groei van de stad stelt de gemeente ook voor nieuwe vraagstukken.
Het gebruik van de openbare ruimte en het groen in de stad zijn de afgelopen jaren explosief toegenomen. De extra inkomsten zijn naar verwachting niet voldoende om alle investeringen te doen die nodig zijn om de kwaliteiten van de stad te behouden. Wat is ervoor nodig om Amsterdam leefbaar en aantrekkelijk te houden?
De vierkantemeterprijs van vastgoed voor wonen en werken is in de laatste jaren fors gestegen (38% stijging van de prijs van een koophuis in de jaren 2013-2016). Binnen de Ring A10 en ten zuiden van het IJ (maar inclusief de noordelijke IJ-oevers) zijn de prijzen zo hoog dat minder kapitaalkrachtige mensen zoals starters en middeninkomens (dienstverlenende beroepsgroepen) en bedrijven er geen plek meer kunnen vinden. Dit vormt een risico voor de economie van Amsterdam. Hoe zorgen we ervoor dat Amsterdam toegankelijk blijft?
Het verkeer dreigt op steeds meer momenten en plekken in en rond de stad vast te lopen. Bewoners geven aan steeds meer overlast te ervaren door drukte en toerisme, vooral in het centrum. Wat is ervoor nodig om Amsterdam bereikbaar te houden?
De werkgelegenheid groeit in de regio Amsterdam zo hard dat, in combinatie met de demografische ontwikkelingen en de krapte op de woningmarkt de komende jaren personeelstekorten in sectoren zoals onderwijs, zorg en techniek verder oplopen. Hoe zorgen we voor voldoende personeel in matschappelijk bepalende sectoren?
De groei van basisvoorzieningen (zoals scholen, zorg- en welzijnsinstellingen, cultuur-, groen-, speel- en sportvoorzieningen) houdt op dit moment geen gelijke tred met de groei van het aantal inwoners. Dit zet de kwaliteit van leven onder druk. Hoe zorgen we ervoor dat we de sociale-ruimtelijke samenhang en een goede kwaliteit van leven behouden?
Door de woningmarktontwikkelingen en verkoop van huurwoningen zijn buurten van samenstelling verandert. Dit kan leiden tot het ‘niet thuis voelen’ in de eigen buurt of spanningen tussen ‘oorspronkelijke’ bewoners en nieuwkomers. In sommige andere buurten vindt juist een clustering van kansrijken ofwel kansarmen plaats waardoor de kans op ontmoeting van ander type bewoners afneemt. Wat is er nodig voor voldoende sociale samenhang in de groeiende stad?
De groei van de stad gaat gepaard met een toenemend gebruik van grondstoffen voor nieuwe gebouwen, wegen en bruggen, de (her)inrichting van de openbare ruimte, consumptiegoederen en toename van mobiliteit. Hoe zorgen we ervoor dat de groei van de stad de energietransitie niet afremt maar stimuleert?
In de verkenningen Groei van de stad, Leefkwaliteit, Duurzaam meedoen op de arbeidsmarkt, Identiteit en samenleven en Energie- en Grondstoffentransitie zijn deze en andere vraagstukken verkend door het stedelijk strategieteam, in samenwerking met de gemeentelijke organisatie. De verkenningen maken onderdeel uit van de ‘Staat van Amsterdam’, ter voorbereiding op de bestuursperiode 2018-2022. De stukken zijn te vinden onder https://openresearch.amsterdam/page/34235/staat-van-amsterdam
Het Haarlemmerplein was ooit aan het begin van de 17de eeuw aangelegd als een verkeersknooppunt achter de Haarlemmerpoort. Dit was de belangrijkste stadspoort van het stedelijk uitbreidingsplan van 1613 en ook in de eeuwen daarna bleef dit een van de voornaamste toegangspoorten van de stad tot de afbraak ervan in 1837. Drie jaar later werd op deze plaats de huidige Willemspoort geopend. Het centrale deel van het plein was bestemd voor het parkeren van koetsen, karren en paarden en langs de noordzijde was een bouwblok aangelegd, niet alleen met woningen maar juist ook met onderhoudswerkplaatsen voor rollend materieel en stalhouderijen voor de paarden. Vandaar dat dit ook een 'wagenplein' werd genoemd
Het archeologisch onderzoek van een deel van het huizenblok aan het Haarlemmerplein 18-30 wees uit dat de huizen die daar in 2000 waren gesloopt dateerden uit het begin van de 17de eeuw. Voor de bouw van de huizen was het gebied opgehoogd met grondlagen waarin ook baggerspecie (stadsmodder) was vermengd met enkele scherven uit 1700-1725. Toch bleek het slappe bouwgrond, want het maaiveld klonk onder het gewicht van de huizen door zetting van de onderliggende grondlagen nog bijna 30 cm in. De beschadigingen aan de 17de-eeuwse funderingen die hiervan het gevolg waren zorgden ervoor dat de huizen in de 19de en 20ste eeuw in toenemende mate bouwvallig werden. In totaal zijn de funderingen van dertien huizen teruggevonden en konden twaalf beerputten worden onderzocht. Dit zijn de latrines die zich achter de huizen bevonden, bestaande uit een gemetselde bak in de grond. Oorspronkelijk stond hier een toilethokje boven. De beerputten bevatten huishoudelijk afval uit een lange gebruiksperiode, vanaf de beginfase van de huizen in de jaren veertig van de 17de eeuw tot in 18de eeuw.
Verrassend was het rijke en gevarieerde karakter van de vondsten uit de beerputten, waaronder ook voorwerpen die nauw samenhangen met de transport activiteiten op het plein, zoals een wagenwiel fragment en een ruiterspoor. Het huishoudelijk afval bestond uit aardewerk uit alle windstreken en weerspiegeld de spilfunctie van Amsterdam als havenstad binnen de internationale scheepvaart. Naast lokaal geproduceerd keukengerei en Hollandse majolica bevatten de beerputten faience borden uit Italië en Portugal, kommen en borden van porselein uit China en Japan en luxe glaswerk als pas- en kelkglazen en karaffen. Uit het afval wordt duidelijk dat de bewoners aan het wagenplein tot de 18de-eeuwse Amsterdamse middenklasse behoorden.
Meer informatie is te vinden in onderstaande artikelen uit Ons Amsterdam (zie Documenten)
Resten van woonhuizen en beerputten aan het Haarlemmerplein (foto MenA, Wiard Krook)
Fragment van een wagenwiel en een ruiterspoor uit de beerputten op het Haarlemmerplein
Kind veilig en kind vriendelijk buurt. Op meerde plekken speelplaats voor kinderen met voetbalplaats.
Als ik met mijn kinderen naar een andere buurt gaan waar ze willen voetballen worden ze niet toegelaten. Omdat stelletje jongen daar al aan het voetballen zijn. Hun teratorium. Heb in de wijk op verschillende speelplek mee gemaakt.
Omdat mijn kinderen 6-8 jaar zijn kom ik voor ze op en zorg dat ze toch kunnen voetballen.
Alleen als zij later toch alleen buiten gaan spelen en dan ook willen voetballen moeten ze dat ook kunnen.
Meer parkeerplaatsen.!! Als ik s’avond/ s’nachts laat van me werk kom en ver moet parkeren Vind ik niet meer veilig. Langs admiralen gracht altijd groep hangjongeren wat onrustig uitzit.
Misschien toch meer beveiligingscamera’s.
Wat meer leuke gezellige buurt wens ik met leuke tent waar je voor redelijk prijs kan eten.
Restaurant van de buurt erg leuk en gezellig maar peperduur. Voor redelijk prijs zou ik wat vaker willen gaan met mijn jongens.
Een leuke sport/ muziek school voor kinderen.
Vind jammer dat je voor alle kinder activiteiten buiten de wijk moet.
Voor kinderen en ouders moeten de sport / muziek en kunst en kultur activiteiten makkelijk bereikbaar zijn.
Agenda Amsterdam Autoluw - Meer ruimte, minder parkeervakken
In het kader van de Agenda Amsterdam Autoluw hebben in 2019 in totaal 1.141 parkeerplekken een andere invulling gekregen en zijn dus niet meer beschikbaar om te parkeren. Er wordt weergegeven hoe de vrijgekomen ruimte nu benut wordt.
Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 14 mei 2020
Bij dit onderzoek worden geparkeerde auto’s op straat geteld en het parkeerareaal geijkt. Dit zal worden uitgevoerd in alle stadsdelen. Parkeren heeft de doelstelling om jaarlijks de volledige stad integraal te meten.
De druk op de Amsterdamse openbare ruimte wordt steeds groter. Niet alleen neemt de intensiteit van het gebruik toe, ook is de beeldvorming ten aanzien van het gebruik van de openbare ruimte veranderd. In de afgelopen jaren hebben leefbaarheid, ruimte om te spelen en te verblijven veel meer aandacht gekregen. Juist in de drukste delen van de stad vraagt dit om stevige keuzes. Het faciliteren van alle functies op alle plekken zorgt ervoor dat geen van de functies voldoende ruimte heeft.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 20 december en 6 december 2017
Behandelend ambtenaar: William Smits (w.smits@amsterdam.nl
De Pijp/Rivierenbuurt is een dichtbevolkt gebied en het wordt er ook drukker. Dit speelt met name in de Oude Pijp. Dit heeft zijn weerslag op de openbare ruimte. Bewoners zijn hier weinig tevreden over het schoonhouden van de openbare ruimte. De overlast van verkeersdrukte stijgt en veel bewoners vinden dat de verkeersveiligheid afneemt. Er is weinig plek om je auto of fiets te parkeren.
Met de Beweeglogica, onderdeel van het programma ‘Bewegende Stad’, kan de stad zo ingericht worden dat Amsterdammers meer gaan bewegen. De Beweeglogica geeft ‘stadsmakers’ van binnen en buiten de gemeente meer houvast om bewegen op te nemen in een ontwerp of bij de herinrichting van buurten, parken, straten en pleinen. Zowel in bestaande buurten als bij nieuwbouw. Voorbeelden hiervan zijn autoluwe buurten, bredere stoepen om te spelen, meer open zwemwater, voorzieningen voor outdoor sporters, alternatieve fietsroutes en gebouwen waarin trappen beter zichtbaar zijn.
In opdracht van de gemeente Amsterdam heeft het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad, Hogeschool van Amsterdam, onderzoek gedaan naar de mobiliteitskeuzes van deelnemers tijdens het experiment de Reisproef. Dit onderzoek is onderdeel van het Mobility-as-a-Service (hierna MaaS) project in Amsterdam. MaaS is een nieuwe visie op mobiliteit waarmee sinds enkele jaren in verschillende steden in de wereld wordt geëxperimenteerd. Mobiliteit wordt in dit concept gezien als een dienst om zo bij te dragen aan de verschuiving van private voertuigen naar vervoer als een dienst. Het algemene doel van MaaS is om een meer gediversifieerd mobiliteitsgebruik te realiseren (minder auto, meer ov, meer deelmobiliteit, meer fietsen en lopen) waardoor het gebruik van de private auto automatisch afneemt.
Geertman, S., & van Brecht, J. (2019). De Reisproef: welke mobiliteitskeuzes worden er gemaakt als Amsterdammers hun auto twee maanden inleveren? Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam, Maatschappij en Recht.
STAD – Nederland met zelfrijdende voertuigen (SURF)
Zelfrijdende voertuigen veranderen de manier waarop we reizen, wonen, werken en recreëren. Dit onderzoek bestudeert het effect van zelfrijdende voertuigen op vervoers- en locatiekeuzes van personen en bedrijven en op het ruimtelijk ontwerp van steden en wegen.
Gemeente Amsterdam participeert in dit onderzoek van SURF dat loopt tot 2021.
Consortium: TUD (prof. Bart van Arem), EUR, VU, TUE, Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS), Hogeschool Rotterdam, Rijkswaterstaat, RDW, TNO, Min. IenM/Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, gemeente Amsterdam, gemeente Den Haag, gemeente Delft, provincie Zuid-Holland, provincie Gelderland, Rotterdam The Hague Airport, RET, CROW, SmartPort, SWOV, Mobycon, DTV, Connekt, TransDev, Goudppel Coffeng