Bertolini, L. (2012). Integrating Mobility and Urban Development Agendas: a Manifesto. disP - The Planning Review 48:1,16-26. DOI: https://doi.org/10.1080/02513625.2012.702956
-
Artikel
Integrating Mobility and Urban Development Agendas: a Manifesto
Contemporary urban lifestyles and business practices are increasingly dependent on mobility. At the same time, the negative impacts of mobility on natural and social environments are growing dramatically, as is the public outcry for their reversal. Urban planners are faced with a difficult dilemma: how to rejoin the essential role of mobility in enhancing cities' welfare and well-being with the lack of sustainability of present urban mobility practices? The paper argues that coping with this dilemma requires understanding and managing the deep intertwining of urban mobility, spatial developments, and broader socio-economic and cultural processes, but also coming to terms with the many, irreducible uncertainties of the challenge. It concludes that only a more intensive and critical interaction between different disciplines – at the very least fully integrating transport and spatial planningand between planning science and planning practice can achieve this.
-
Artikel
Evolutionary urban transportation planning: an exploration
For urban transportation planners these are challenging times. Mounting practical concerns are mirrored by more fundamental critiques. The latter comes together in the observation that conventional approaches do not adequately account for the irreducible uncertainty of future developments. The author's central aim is to explore whether and how an evolutionary approach can help overcome this limit. Two core hypotheses are formulated. The first is that the urban transportation system behaves in an evolutionary fashion. The second hypothesis is that, because of this, urban transportation planning needs to focus on enhancing the resilience and adaptability of the system. Changes in transport and land-use development patterns and policies, and in the broader context of the postwar period in the Amsterdam region, are analysed in order to illustrate the two core hypotheses. More general implications are also drawn.
Bertolini, L. (2007). Evolutionary urban transportation planning: an exploration. Environment and Planning A 39, pp. 1998-2019. DOI: https://doi.org/10.1068%2Fa38350
-
Artikel
Urban Development without more Mobility by Car? Lessons from Amsterdam, a Multimodal Urban Region
The fundamental dilemma in attempts to make urban development less dependent upon mobility by car is the inability of alternatives to match the quality of accessibility provided by private motorized transport. Failure to recognize this means that bringing about environmentally more sustainable urban mobility patterns is only possible at economic, social, and political costs that are unacceptable in most societies. In this paper we identify and discuss ways out of this dilemma, in the form of solutions that pursue the goal of increasing both sustainability and accessibility. We start by contending that what people ask is not a generic mobility, but rather opportunities to participate in spatially disjointed activities. Accordingly, accessibility should be defined as the amount and the diversity of ‘spatial opportunities’ that can be reached within a certain amount of time. Solutions to the accessibility–sustainability dilemma building upon this perspective (that is, planning concepts, policy measures) have been the object of recent research at the Universiteit van Amsterdam and are discussed and we look for, and find, evidence of the feasibility of these solutions in the actual trends in the Amsterdam urban region. Some policy implications of the findings are discussed.
Bertolini, L. & le Clerq, F. (2003). Urban Development without more Mobility by Car? Lessons from Amsterdam, a Multimodal Urban Region. Environment and Planning A, 35, pp. 575-589.
-
Artikel
Beleidskader Mobiliteit
De Vervoerregio Amsterdam verbindt gemeenten en werkt aan een regio waar mensen vlot hun bestemming bereiken. De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland en Zaanstad vormen samen de Vervoerregio Amsterdam. Deze vijftien gemeenten hebben tijdens de Regioraad van 16 december 2016 de Strategische Visie Mobiliteit vastgesteld. Daarin zijn drie ambities en vijf strategische opgaven vastgelegd, die als uitgangspunt dienen voor alle activiteiten van de Vervoerregio in de komende jaren.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 1 november 2017
Behandelend ambtenaar: V&OR, Frans Solleveld, f.solleveld@amsterdam.nl
Voor meer info klik hier
Bron: Vervoerregio Amsterdam
-
Artikel
Staat van de stad 2019: Mobiliteit
Deze rapportage, De Staat van de Stad Amsterdam 2019, beschrijft hoe de stad ervoor staat op tal van terreinen. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige stand van zaken en ontwikkelingen rond de mobiliteit in Amsterdam.
Het groeiend aantal Amsterdammers, bezoekers en toeristen dat zich verplaatst in Amsterdam, zet de schaarse openbare ruimte in de stad onder druk. Om de stad bereikbaar en veilig te houden en de openbare ruimte toegankelijk en aantrekkelijk, worden door de gemeente Amsterdam keuzes gemaakt en maatregelen getroffen. Dit hoofdstuk beschrijft de huidige stand van zaken en ontwikkelingen rond de mobiliteit in Amsterdam.
Auteur: Merijn HeijnenBron: data.amsterdam.nl
-
Artikel
OViN/ODiN
Sinds eind jaren zeventig wordt in Nederland een doorlopend landelijk mobiliteitsonderzoek uitgevoerd onder de Nederlandse bevolking in de vorm van enquêtes. Van 1978 tot en met 2003 was dit het 'Onderzoek Verplaatsingsgedrag' (OVG), van 2004 tot en met 2009 het 'Mobiliteitsonderzoek Nederland' (MON), van 2010 tot en met 2017 het 'Onderzoek Verplaatsingen in Nederland' (OViN) en vanaf 2018 'Onderweg in Nederland' (ODiN). Rijkswaterstaat (RWS) is de opdrachtgever en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) is de opdrachtnemer (m.u.v. de zes MON jaren). De resultaten van deze mobiliteitsonderzoeken worden sinds jaar en dag o.a. gebruikt voor het monitoren van de mobiliteitsontwikkeling en het ontwikkelen van verkeersmodellen.
Meer informatie
Voor meer informatie betreffend OViN/ODiN verwijzen wij u door naar de website
-
Artikel
Ruimtelijke- én mobiliteitsprojecten in de stad: wat en hoe groot zijn de effecten?
De afgelopen twintig jaar proberen steeds meer ‘integrale’ infrastructuurprojecten in de stad om niet alleen de bereikbaarheid te verbeteren, maar ook de openbare ruimte. In deze CPB Notitie geven we allereerst een overzicht van integrale projecten in het binnen- en buitenland. We bespreken een aantal nationale en internationale projecten die in de afgelopen jaren zijn uitgevoerd en geven een overzicht van de verschillende typen effecten van deze projecten. Op basis van de wetenschappelijke en beleidsliteratuur geven we aan hoe deze effecten gewaardeerd kunnen worden in een ex-ante evaluatie zoals een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA). We besteden daarbij vooral aandacht aan het waarderen van zogeheten niet-bereikbaarheidseffecten.
Veel projecten in binnen- en buitenland: miljarden euro’s en divers van aard
In Nederland is in zestien projecten de afgelopen decennia samen al meer dan twaalf miljard euro publiek geld geïnvesteerd in stedelijke integrale projecten. De projecten zijn divers van aard. Zo heeft een aantal grote wegprojecten als expliciet doel om de overlast voor omwonenden te verminderen via ondertunneling, terwijl de Erasmusbrug - naast de bereikbaarheidsbaten - ook de symbolische verbinding van noord en zuid beoogde. De gemeente wilde met de brug daarnaast een signaal afgeven dat de Kop van Zuid een veilige plek voor investeringen was.Ook in het buitenland worden veel van dergelijke integrale projecten uitgevoerd. In het buitenland hebben we vijftien projecten gevonden die samen uitkomen op meer dan 56 miljard aan publieke investeringen. Deze projecten richten zich vaak op de ondertunneling van een weg en ontwikkeling van een park of vastgoed op de vrijgekomen ruimte.
Uit deze casussen komt naar voren dat integrale projecten een veelvoud aan effecten hebben die bijdragen aan een veelvoud aan maatschappelijke opgaven. De belangrijkste beoogde effecten betreffen vaak een verbetering van de bereikbaarheid (bij wegen: reductie van congestie) en het verbeteren van de (kwaliteit van de) publieke ruimte.
In MKBA’s van integrale projecten spelen effecten op bereikbaarheid doorgaans de grootste rol. Deze effecten kunnen goed in kaart worden gebracht met de beschikbare verkeers- en vervoermodellen. In deze notitie richten we ons dan ook op het waarderen van niet-bereikbaarheidseffecten, ook wel leefbaarheids- of ruimtelijk-economische effecten genoemd. Naast bereikbaarheid is voor veel integrale projecten de kwaliteit van de publieke ruimte van (het grootste) belang.
De waardering van leefbaarheids- en ruimtelijk-economische effecten: goede kengetallen beschikbaar?
Er zijn goede kengetallen beschikbaar voor geluidsoverlast, luchtvervuiling, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. De effecten op geluidsoverlast en luchtvervuiling lijken relatief klein ten opzichte van bereikbaarheidswinst en kwaliteit van de publieke ruimte.Voor een toelichting op de vier eerstgenoemde effecten (geluidsoverlast, luchtkwaliteit, verkeersveiligheid en sociale veiligheid) verwijzen we naar de hoofdtekst van deze notitie. Hiervoor zijn breed geaccepteerde kengetallen beschikbaar. De twee laatstgenoemde effecten (kwaliteit van publieke ruimte en sociale herverdeling) lichten we onderstaand toe.
De unieke effecten van integrale projecten: kwaliteit van de publieke ruimte
De unieke effecten van integrale projecten liggen binnen het domein van de kwaliteit van de publieke ruimte, al is het begrip ‘kwaliteit van de publieke ruimte’ een abstract begrip waaraan meerdere betekenissen gegeven kan worden.Indien er door een integraal project een locatie ‘vrij’ komt, zoals bij een ondertunneling, dan kan die op verschillende manieren worden ingevuld. In deze notitie bespreken we de drie opties: vastgoed ontwikkelen (woningen of kantoren), een park dan wel andere open ruimte aanleggen, of een iconische invulling geven aan de vrijgekomen locatie. Wat de beste optie is voor elke situatie verschillend: waar is op dat moment een tekort aan in het gebied?
Voor de waardering van vrijgekomen ruimte voor vastgoed kan de grond gewaardeerd worden door de bouwkosten af te trekken van de verwachte prijs van nieuw vastgoed. Als het project leidt tot een grotere dichtheid van economische activiteiten, kunnen er agglomeratievoordelen optreden. Om dit effect te waarderen, kan een algemene opslag op de reistijdbaten worden gehanteerd, waarbij een inschatting kan worden gemaakt of de agglomeratiebaten bij het specifieke project relatief omvangrijk zullen zijn of niet.
Voor de waardering van open ruimten en parken zijn geen uniforme kengetallen beschikbaar, omdat verschillende open ruimtes moeilijk vergelijkbaar te maken zijn. Bovendien verschillen huishoudens in hun betalingsbereidheid en hangt de waardering af van de schaarste van open ruimte en het aantal bewoners in de omgeving. We bespreken enkele mogelijkheden om de baten te waarderen.
Enkele integrale projecten hebben de ambitie om een iconisch object te integreren binnen een bredere gebiedsontwikkeling. De waarde van een iconisch object is erg onzeker. Er zijn dan ook geen kengetallen voor. Iconen kunnen alleen ontstaan als ze de identiteit van de stad weerspiegelen. Zelfs in dat geval is de kans het grootst dat het iconische object vooral een katalyserende functie heeft op de nabije omgeving. Alleen de meest succesvolle iconen hebben een grotere uitstralingswaarde die verder reikt over een regio of een heel land.
Sociale herverdeling: waarschijnlijk in Nederland beperkt
De mogelijke effecten van sociale herverdeling door integrale projecten zijn tot nu toe niet in kaart gebracht in Nederland. Hoewel buitenlandse studies een indicatie geven dat huurders in de vrije sector een negatief effect kunnen ondervinden, is dat binnen de Nederlandse institutionele setting minder waarschijnlijk. Wel kan een gebied na huizenprijsstijgingen minder betaalbaar worden voor nieuwkomers.
Tot slot bespreekt deze notitie enkele mogelijkheden voor vervolgonderzoek, met name om een beter kwantitatief begrip te krijgen van het effect van integrale projecten op de kwaliteit van publieke ruimte.Auteurs: Koen van Ruijven, Thomas Michielsen, Peter Zwaneveld
CPB Notitie, 22 mei 2018
Bron: website CPB
-
Artikel
Mobiliteit en elektriciteit in het digitale tijdperk: publieke waarden onder spanning
Een van de domeinen waar digitalisering zich onmiskenbaar doet gelden is de infrastructuur. In dit signalenrapport verkent het PBL de gevolgen. Aan het eind biedt het PBL 7 handvatten waarmee overheid, politiek, maatschappelijke organisaties en samenleving de belangrijkste kwesties en dilemma’s kunnen benaderen om zo een begin te maken met de verkenning van nieuwe spelregels.
Publieke waarden in de knel
Zowel dienstverlening voor mobiliteit en elektriciteit als de infrastructuur zelf maken steeds meer gebruik van slimme toepassingen. Wat zijn daarvan de gevolgen? Heeft iedereen straks nog toegang tot het wegennet? Hoe groot is de betrouwbaarheid van de Nederlandse elektriciteitsvoorziening wanneer die steeds meer afhankelijk wordt van ICT? Het signalenrapport maakt inzichtelijke dat als we digitalisering in het domein van de infrastructuur over ons heen laten komen, publieke waarden als toegankelijkheid, transparantie en voorzieningszekerheid in de knel komen. Denk daarbij aan gelijke toegang tot het openbaar vervoer of vitale voorzieningen zoals elektriciteit.
Nieuwe spelregels nodig
Duidelijk is dat digitalisering van de infrastructuur een andere rol van de overheid vereist. Waar deze vroeger kon volstaan met een investeringsstrategie voor de belangrijkste infrastructuur en nationale regels over het gebruik daarvan, lijkt nu een reguleringsstrategie van groot belang. Er zijn allereerst nieuwe spelregels nodig om kernwaarden die we willen handhaven te beschermen, bijvoorbeeld rondom toegankelijkheid van systemen, privacy en transparantie. Meer overheidsregie met duidelijke kaders wil niet zeggen dat de overheid eenzijdig grote veranderplannen moet gaan uitrollen of instrumenten moet voorschrijven. De overheid kan innovatie niet sturen, maar kan wel ruim baan geven aan de improviserende, innoverende en proberende samenleving. Het PBL pleit daarbij voor een proces van kleine stappen en voortdurende bijsturing op basis van evaluatie.
Auteur(s) Guus de Hollander, Marijke Vonk, Daniëlle Snellen, Hiddo Huitzing Publicatiedatum 07-09-2017 Bron: website PBL
-
Artikel
Meer zicht op Mobility-as-a-Service (MaaS)
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzocht de mogelijke gevolgen van Mobility-as-a-Service (MaaS) op reisvoorkeuren en reisgedrag van Nederlanders. De resultaten zijn vervat in de samenvattende KiM-brochure ‘Meer zicht op MaaS', een uitgebreide (inter)nationale literatuurstudie en verslagen van gesprekken met focusgroepen en. Daaruit wordt helder dat MaaS in principe voldoende toegevoegde waarde biedt om bepaalde groepen reizigers aan zich te binden, maar dat het onzeker is of MaaS tot gedragsverandering leidt in de dagelijkse praktijk.
De brochure ‘Meer zicht op MaaS’ geeft zicht op de gedragseffecten van Mobility-as-a-service. Het geeft onder meer antwoord op de vragen wat MaaS is en waar het speelt, wat de randvoorwaaden voor MaaS zijn en welke meerwaarden het biedt. Ook geeft de brochure een vooruitblik op het (lopende) vervolgonderzoek waarin het KiM een kwantitatieve inschatting maakt van de potentie die MaaS heeft voor verschillende bevolkingsgroepen.
Toegevoegde waarde MaaS, maar gedragsverandering onzeker
Het is aannemelijk dat vooral jongvolwassenen in grote steden de ‘early adopters’ van MaaS zullen zijn. MaaS zal aanvankelijk vooral worden gebruikt voor incidentele verplaatsingen in de vrije tijd. Het is vooralsnog onzeker of MaaS in de dagelijkse praktijk ook daadwerkelijk tot gedragsverandering zal leiden en in welke mate. Biedt het bijvoorbeeld een alternatief voor privé-autogebruik?
Veel lijkt af te hangen van de manier waarop MaaS wordt vormgegeven, het precieze aanbod, de randvoorwaarden waaraan is voldaan en de toegevoegde waarde ten opzichte van huidige vervoersmogelijkheden.
Autonomie en flexibiliteit bepalend voor succes MaaS
Nu is het in ieder geval onwaarschijnlijk dat MaaS binnen enkele jaren tot forse verschuivingen in de dagelijkse mobiliteit zal leiden en tot een vermindering van bezit en gebruik van de privéauto.
Het succes van MaaS hangt samen met de autonomie en flexibiliteit die het kan bieden. Het moet ook betrouwbaar en idealiter altijd en overal beschikbaar zijn. MaaS moet ook toegevoegde waarde bieden ten opzichte van de bestaande situatie. Vier toegevoegde waarden (vier c’s) lijken hierbij van belang:
- het bieden van kostenvoordelen (costs);
- meer gemak (convenience);
- meer keuzevrijheid (choice freedom);
- maatwerk (customisation).
Vervolgonderzoek
Het onderzoek is onderdeel van een uitgebreid, langer lopend KiM-onderzoeksprogramma naar MaaS, in opdracht van het directoraat-generaal Mobiliteit van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.
Het vervolgonderzoek gaat inzicht geven in de effecten van MaaS op voorkeuren en gedrag van verschillende bevolkingsgroepen. Deze resultaten worden in de eerste maanden van 2019 verwacht.
Bron en meer informatie: website KiM
-
Artikel
Re-thinking mobiliteitsinfrastructuur in Europese metropolen
The fundamental aim of mobility infrastructure has always been to connect people, link settlements and structure the territory. Humanity’s history is the history of mobility infrastructure. Without paths, bridges, tunnels and roads, there are no stories to tell.
But looking at Europe now, where most population lives in urban areas, often surrounded by overused, congested, noisy, and air-polluting mobility infrastructure we must ask ourselves: How did we get here? How should we begin to address this issue?
RiConnect is an Urbact III’ Action Planning Network (APN) composed of 8 metropolitan entities: Area Metropolitana do Porto (AMP), Obszar Metropolitalny Gdansk-Gdynia-Sopot (OMG-G-S), Stowarzyszenie Metropolia Krakowska (SMK), Major Development Agency Thessaloniki SA (MDAT), Vervoerregio Amsterdam (VA), Métropole du Grand Paris (MGP) and Transport for Greater Manchester (TfGM), led by Area Metropolitana de Barcelona (AMB).Authors:
LE
Rosa RullAMB
Joan Caba
Noemí Martínez
Elena Argelich
Judith Recio
Ana Majoral
Jordi Peralta
Javier Ortigosa
Xavier Tiana
Loles Herrero
Xavier Mariño
Josep Maria CarrerasAMP
Sara Lobão
Carla Oliveira
Carmo Tovar
Cristina Magalhães
Joana Figueiredo
Andrea AzevedoOMG–G–S
Krzysztof Perycz-Szczepańsk
Karolina Orcholska
Joanna Jaworska-Soral
Alicja Piernicka
Alicja MongirdKMA
Julita Ewert-Stawowy
Martyna Kierska
Daniel Wrzoszczyk
Paweł GuzekMDAT
Tarani Paraskevi
Stella Zountsa
Chrysa Kopra
Anthi Tsakiropoulou
Chrysostomos KalogirouVA
Thomas Geier
Bart Schalkwijk
Camille De Luca-SchwartzMGP
Séverine Rommé
Valérie Lenain
Sandra ChopinTfGM
Nicola Kane
Jonathan Marsh
Elsie Wraighte