In dit strategisch plan zetten we uiteen hoe we de laadinfrastructuur realiseren die een uitstootvrije stad mogelijk maakt. De gemeente Amsterdam heeft in het Actieplan Schone Lucht de ambitie uitgesproken voor een uitstootvrije stad.1 De eerste stap is uitstootvrij verkeer binnen de Ring A10 in 2025 (personenauto’s en motoren uitgesloten). In 2030 is de ambitie om al het verkeer binnen de Amsterdamse bebouwde kom uitstootvrij te laten rijden.
Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 4 februari 2021 en 10 december 2020
Behandelend ambtenaar: Geert de Jong (programmamanager Luchtkwaliteit), g.a.de.jong@amsterdam.nl, Bertien Oude Groote Beverborg (projectmanager Laadvisie), b.oudegrootebeverborg@amsterdam.nl,
Mobility Urban Values (MUV) is een driejarig Europees project waarin wordt onderzocht hoe burgers via 'gamification' te betrekken zijn bij het stimuleren tot duurzame mobiliteitskeuzes in hun buurt. Waag Society zal samen met gemeente Amsterdam verantwoordelijk zijn voor de pilot in Buitenveldert.
De wereld verstedelijkt in rap tempo. Dit heeft grote gevolgen voor de leefbaarheid van steden. Ook mobiliteitsvraakstukken worden hierin steeds complexer. Het lukt de overheid steeds minder goed om als enige stakeholder deze problematiek te tackelen. Je ziet daarom een trend die steeds meer kijkt hoe buurtbewoners kunnen worden betrokken bij het ontwerpen en verbeteren van hun directe leefomgeving.
Samen met de inwoners van zes buurten in Europa gaan we aan de slag om het gedrag, de behoeften en waarden op het gebied van mobiliteit te definiëren. Vervolgens wordt er een app ontwikkeld die inwoners aanzet om aan de hand van een spelprincipe over hun mobiliteit na te denken en worden ze gestimuleerd om meer duurzame keuzes te maken. Er vallen bijvoorbeeld punten te verdienen voor duurzaam gedrag. Daarnaast zal een netwerk van meet stations door de buurt worden verspreid. Deze meetstations zullen door de buurt, in nauwe samenwerking met de ‘maker community’ worden ontworpen, gemaakt en onderhouden. Naast burgers en de overheid zullen ook bedrijven uit de buurt deelnemen om stimulansen te kunnen leveren voor duurzame keuzes.
MUV zal zich richten op zes pilots in buurten verspreid over heel Europa: Buitenveldert in Amsterdam, Sant Andreu in Barcelona, de historische wijk van de Portugese stad Fundao, Muide-Meulestede in de haven van Gent, het nieuwe gebied van Jätkäsaari in Helsinki en het gebied van Centro Storico in Palermo.
De pilot in Amsterdam richt zich op de wijk Buitenveldert. In 2014 heeft de lokale buslijn 62 zijn route veranderd, waardoor de afstand voor veel mensen van hun huizen naar de bushaltes enorm is toegenomen. Dit raakt veel bewoners, maar vooral ouderen (65+), die in hoge mate aanwezig zijn in deze buurt. Ouderen zijn hierin een kwetsbare groep, omdat deze situatie kan leiden tot toenemende eenzaamheid en afhankelijkheid van private vervoersbedrijven met alle gevolgen van dien.
Waag Society zal samen met gemeente Amsterdam verantwoordelijk zijn voor de pilot in Buitenveldert.
This project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme under grant agreement No. 723521.
De Vervoerregio Amsterdam streeft naar schonere en stillere mobiliteit voor reizigers en inwoners! Daarom werken we aan een CO2-neutraal mobiliteitssysteem in 2050. Hoe gaat de Vervoerregio de CO2-uitstoot reduceren? Dat lees je in deze factsheets.
De activiteiten zijn geordend naar vier werkrichtingen: - Schonere energie - Schonere voertuigen - Schonere infrastructuur & productie - Duurzaam inkopen & opdrachtgeverschap
2. Themastudie uitstootvrije mobiliteit en schone lucht
Het verkeer in de stad is een van de grote vervuilers van de lucht die je inademt. Bovendien ontbreekt de ruimte om voor de duizenden nieuwe woningen die er jaarlijks bijkomen ook duizenden nieuwe parkeerplekken te maken. Voor een deel kunnen we de lucht schoner maken door milieuzones voor het meest vervuilende verkeer in te voeren. Daarnaast werkt de stad aan een fijnmazig netwerk van elektrische oplaadpunten om de keuze voor elektrisch vervoer te stimuleren. Dit raakt aan gebiedsontwikkeling. In een stad waar wordt gewerkt aan duurzaam vervoer moet ruimte zijn voor wandelaars, voor fietsers en voor het openbaar vervoer. En schonere lucht voor iedere bewoner of bezoeker van Amsterdam.
Een roadmap van de doelstellingen van het programma Zero Emissie Mobiliteit! Via welke mijlpalen gaan we een CO2-neutraal mobiliteitssysteem in 2050 bereiken? En welke andere programma's leveren daaraan ook een bijdrage?
In Nederland is het verplicht voor ontwikkelingen met een mogelijk grote impact op de ‘fysieke leefomgeving’ een milieueffectrapportage (MER) op te stellen. Dit geldt ook voor de Omgevingsvisie Amsterdam. Waar een MER vroeger alleen milieueffecten behandelde, gaat het tegenwoordig ook over thema’s als mobiliteit, gezondheid, ruimtelijke kwaliteit, energie en circulair bouwen. Dit past ook bij de Omgevingswet die binnenkort van kracht wordt.
De Omgevingsvisie van Amsterdam gaat hierin nog een stap verder en kijkt in brede zin naar de fysieke leefomgeving. Daarom is gekozen voor een naam die recht doet aan de brede scope: een OmgevingsEffectRapportage (OER).
Auteurs: drs T. (Tim) Artz P.J. (Peter) Verhoeven MSc K. (Kjell) Spillekom MSc
Studie ruimtelijke en energetische impact laadinfra
Amsterdam heeft de ambitie om in 2030 al het verkeer en vervoer in de stad uitstootvrij te hebben. Om deze ambitie te kunnen realiseren moet de nodige laadinfrastructuur ontwikkeld worden. In deze studie wordt aan de hand van scenario’s inzichtelijk gemaakt wat de impact van deze laadinfra op het elektriciteitsnetwerk zal zijn. De scenario’s moeten een beeld schetsen van de manier waarop mobiliteit zich in Amsterdam kan ontwikkelen (op welke plekken komen welke faciliteiten) en om welke laadinfra dit zal vragen. Op basis van deze scenario’s kunnen Liander en Elaad bepalen welke impact dit zal hebben op het elektriciteitsnetwerk van Amsterdam.
Uitvoerende partijen: Liander, Elaad, Ruimte en Duurzaamheid
Thijs rijdt de stad in. Hij bespreekt enkele zaken met Paul. Hij heeft de control overgegeven aan stad en navigatie. Die 'weet' hoe te rijden om snel te arriveren waar Thijs moet zijn. Hij informeert hun derde gesprekspartner, Faye, dat hij er over 3 minuten is. Faye vraagt of hij ook Tamas wil oppikken. Het adres wordt automatisch ingevoerd in de navigatie. Tamas weet er van. Prima. Bij een stoplicht ziet Thijs een joggende Frank, een goede vriend. Met zijn 67 jaar is hij nog zeer actief.
Frank kijkt op zijn horloge om te zien hoe lang hij loopt, met welke hartslag. Plots hoort hij een 'ping' en een door hem gekozen stem zegt: "Frank, het is goed om even rustig te gaan lopen. Dat voorkomt problemen door overbelasting". Hij gaat zitten en leest zijn app uit. Hij is voorzichtig. Recent is één van zijn hartkleppen vervangen door een nieuwe, in vitro uit eigen stamcellen gekweekt. Elke dag bekijkt hij de samenvatting van de tijdens de dag door de oortelefoon (28 sensoren) en de horlogeband (32 sensoren) verzamelde data over zijn lichaamsfuncties. Samen met Femke, zijn arts, heeft hij normen ingesteld wanneer Frank en/of zijn arts een signaal krijgen dat er mogelijk wat aan de hand is en een interventie nodig is. Ook met eigen lichaamsmateriaal kan afstoting voor komen. Elke week skypen Femke en hij om de analyseresultaten te bespreken. Het gaat de goede kant op. Hij heeft goed gekeurd dat zij de verzamelde data real-time krijgt via een extra beveiligde want encrypted verbinding.
Frank zakt wat onderuit op de bank, relaxed en kijkt naar het verkeer. Een gerobotiseerde truck stopt bij het afval punt op de hoek om het vuil op te halen. Kennelijk is dat punt bijna vol. Hij herinnert zich nog het gedoe toen de gemeente dit invoerde. Men was benauwd dat de AI gestuurde truck met twee robots onvoldoende rekening zou houden met onverwachte situaties, ongecontroleerd zou zijn, ‘zijn’ eigen ding zou gaan doen. Nu is het een dienst die niemand kwijt wil, want deze is altijd beschikbaar, op afroep waardoor geen vuil naast de containers en, het allerbeste: geen ratten, spreeuwen, zeemeeuwen.
Omdat de Randstad een Europees en landelijk gesteunde pilot heeft voor een basisinkomen was er geen gedoe vanwege het banenverlies. Veel mensen raken hun baan kwijt. Zelfs waar men dacht dat het niet zou gebeuren. Journalisten bijvoorbeeld vanwege schrijvende AI die 24/7 beschikbaar is en op afroep in verschillende stijlen en talen kan schrijven. Inmiddels is het een internationaal AI-persnetwerk met een eigen leger van drones en vaste camera’s, bijvoorbeeld in stadions.
Hoewel de verkeersdrukte na Corona is afgenomen en het Centrum is afgesloten voor auto’s is het elders nog steeds druk in de stad. Verkeersdeelnemers kunnen hun navigatie aan laten sluiten op het goed beveiligde stadssysteem. Om mee te doen moet men toestemming geven dat data wordt gedeeld over hun locatie, hun beweging en waar ze naar toe willen. Auto en inzittenden blijven anoniem. Op basis van de analyse van alle gegevens die binnen komen bij de 'verkeershub' worden aanwijzingen gegeven aan vervoermiddelen om zonder belemmeringen te komen waar men wil zijn. Ook als je eigenlijk omrijdt ben je nog altijd sneller dan vroeger.
Frank dankt zijn leven aan dit verkeerssysteem. Daardoor is de aanrijdtijd van ambulances, brandweer en politie ook aanmerkelijk korter geworden. Bij een melding wordt de weg voor hen vrij gemaakt. Hij is er blij mee. Hij begrijpt de aarzelingen van sommigen. De overheid gaat er misschien wel integer mee om, maar hoe zit het met digitale inbrekers? Niets is 100% veilig.
Door een unieke samenwerking van overheid-bedrijven-burgers zijn burgers zeker van een goed werkende en veilige toegang tot de digitale stad in de openbare en publieke ruimte. Ook is de werking ervan niet afhankelijk van één provider. Terwijl ook het dataverkeer van voor de stad kritische diensten als verkeer en vervoer, elektriciteit, water gewaarborgd is.
De drukte, geluid en luchtkwaliteit worden goed in de gaten gehouden; het verkeer wordt bestuurd door een slim want AIgestuurd netwerk van sensoren, beacons en slimme camera’s met 5G antenne’s. Het 5G sensor-netwerk ligt naast dat van providers en bedient uitsluitend de stad. Dat alles is gerealiseerd door een stadcommons, een samenwerking van de gemeente en enkele grote maatschappelijk bewogen bedrijven in de stad (wo ABN AMRO, Alliander, Engie, ING, KPN , Philips, Rochdale, Stadgenoot, Waag en Ziggo). Ook KHN en KvK doen mee. De Amsterdamse burgers met een bovenmodaal inkomen is gevraagd mee te doen aan de commons door als een soort van crowdfunding een abonnement te nemen, naast een providerabonnement dat zij hebben voor nationaal en internationaal dataverkeer. Meer dan 80% deed mee. Een fantastisch resultaat. Dat lukte vooral omdat deze commons voor mensen en hun gezin in de stad met een inkomen tot modaal zorgt voor gratis toegang tot de digitale stad in de openbare en publieke ruimte Amsterdam. De Corona periode heeft hartstikke duidelijk gemaakt hoe belangrijk een goede toegang is tot de digitale wereld voor jong en oud.
Met die kleine sensor-verzamelkastjes van de gemeente kan de kwaliteit van leven in de openbare ruimte gemanaged worden. Met 5G is er geen belemmering meer in het dataverkeer, terwijl je weet dat de meting veilig is want de overheid is betrokken. Amsterdam loopt voor bij technologie om privacyregels en -uitgangspunten ook in de praktijk te kunnen waarborgen in een data gestuurde stad.
De kwaliteit van leven wordt ook geholpen doordat het Openbaar Vervoer inmiddels rijdt op elektra en waterstof. Recent biedt Connexion een dienst van elektrische zelfrijdende busjes die je op aanvraag snel brengen waar je moet zijn, net als Uber, maar goedkoper en gratis voor specifieke doelgroepen. Ook zijn er steeds meer auto’s met waterstof. Natuurlijk helpt ook de van oudsher grote aantallen bomen, struiken en andere beplanting op de openbare weg en in de parken. Dat kan meer worden als we minder eigen auto’s hebben. Mensen lijken daar toch maar moeilijk van af te stappen.
Een paar jaar gelden is met veel bombarie de SIC (Share If You Care) begonnen. Een abonnement geeft je recht op gebruik van gemeenschappelijke rondrijdende auto’s en beschikbare scooters en fietsen op basis van waterstof en elektra. Dat komt maar langzaam van de grond. Ondanks dat het aantal parkeerplaatsen gestaag afneemt, en parkeergarages steeds vaker omgebouwd worden naar broedplaatsen, een combinatie van kleinschalig eten en drinken met creatief en cultureel werken.
Ook is er een goed begin gemaakt met de stad als circulaire economie, mijmert Frank verder. Meer dan 70% van de energie in de stad is duurzaam. Samen met Alliander en Waternet is het nu zo geregeld dat we hoofdzakelijk gebruik maken van zon- en windenergie en bodemwarmte. Wat helpt is dat wind- en zonenergie is veel goedkoper geworden dan energie van kolen en olie. Dankzij smart city wordt er ook veel efficiënter omgegaan met energie. Water van regen en riool, wordt verantwoord en biologisch gereinigd zodat er veel hergebruik is. Inmiddels zijn ook de meeste daken groen.
Frank kijkt op zijn horloge. Hij kan weer. Mooi die stad in ontwikkeling. Hij hoopt dat hij het nog meemaakt dat alle vervoer gemeenschappelijk is en de vrijkomende ruimte gebruikt, niet voor woningen maar voor groen en broedplekken zodat Amsterdam de vrijplaats kan blijven voor mensen met ideeën, klein of groot, gek of praktisch. Een stad ook waar dingen gebeuren, met energie en betekening. Ondanks of juist omdat Amsterdam internationaal ‘een dorp’ is. Op sommige terreinen, bijvoorbeeld als het gaat om inclusie, leefbaarheid en de vrijheid van bewoners, ondernemers en bezoekers (‘digital rights’) heeft Amsterdam inmiddels internationaal de impact van een multi miljoenen stad.
In het project LEVV-LOGIC wordt onderzoek gedaan naar de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s) voor de levering van goederen in steden. In dit project ontwikkelen de Hogeschool van Amsterdam en Hogeschool Rotterdam samen met logistiek dienstverleners, verladers, voertuigaanbieders, netwerkorganisaties, kennisinstellingen en gemeenten nieuwe kennis over logistieke concepten en business modellen met LEVV. Met als doel: een rendabele inzet van LEVV voor stadslogistiek.
Het 2-jarige onderzoek wordt mede gefinancierd met de RAAK-mkb subsidie. Deze subsidie is bedoeld om via kennisuitwisseling het innovatief vermogen van mkb-ondernemingen te vergroten.
De 29 projectdeelnemers delen de ambitie om met LEVV’s een bijdrage te leveren aan regionale, nationale en Europese doelstellingen om stedelijk goederenvervoer efficiënter en schoner te organiseren. Hiermee sluit het project aan bij deGreen Deal Zero Emission Stadslogistiek.
Penvoerder: Hogeschool van Amsterdam, Faculteit Techniek, Onderzoeksprogramma Urban Technology
Contact Susanne Balm
Consortiumleden:Hogeschool Rotterdam, DOET, Fietsdiensten.nl, LeanCargo (mkb) en Deudekom (mkb)
Overige mkb deelnemers: 2Wielkoeriers, MSG Post & Koeriers, MyPup, Bubble Post, CityHub, Leen Menken, 4Wieler, EasyGo Electric, Stint, Urban Arrow, Greenolution, Maproloc, The Office Service, Het Lokaal
Overige deelnemers: PostNL, EVO, Gemeente Amsterdam, Gemeente Rotterdam, KnowledgeMile, TNO, Outspoken Delivery, Connekt
Binnen het project IDO-laad – Intelligente Data-gedreven Optimalisatie laadinfrastructuur – vindt onderzoek plaats en worden tools ontwikkeld gericht op de uitrol van een kostenefficiënte en effectief gebruikte laadinfrastructuur voor elektrisch rijden. Publieke en semi-publieke EV laadinfrastructuur is de afgelopen jaren in Nederland op grotere schaal ontwikkeld, met name in het stedelijk gebied. Met de groei van elektrisch rijden zijn optimalisatievraagstukken nu actueel.
Op basis van door de consortiumpartners beschikbaar gestelde laaddata gecombineerd met andere relevante datasets wordt door onderzoekers van de Hogeschool van Amsterdam en de Universiteit van Amsterdam gewerkt aan voorspel- en simulatiemodellen. Deze modellen worden vervolgens toegepast bij de ontwikkeling van tools voor professionals die bij overheden en bedrijven werken aan de ontwikkeling en uitrol van EV laadinfrastructuur. Van september 2015 tot en met augustus 2019 zet het consortium en projectteam in op effectief gebruik van de laadinfrastructuur en het sluitend maken van de businesscase voor laadinfrastructuurwordt er binnen dit project Het doel van dit project is middels onderzoek de komende vier jaar professionals in de laadinfrastructuur-keten te ondersteunen bij de uitrol van een effectieve en kostenefficiënte laadinfrastructuur. Met effectief wordt bedoeld dat laadvraag en laadaanbod goed matchen, en dat de laadinfrastructuur doelmatig is. Met kostenefficiënt wordt bedoeld dat kosten en baten van plaatsing, gebruik, exploitatie en onderhoud van de laadinfra-structuur in balans en leiden tot een sluitende business case.
IDO-laad is een RAAK-Pro project, mede gefinancierd door regieorgaan SiA. De Hogeschool van Amsterdam, onderzoeksprogramma Urban Technology, Smart Energy Systems is penvoerder. Inhoudelijk verantwoordelijk lector is Dhr. Robert van den Hoed
Een Cross Chain Control Center voor afvalinzameling en –verwerking in Amsterdam Zuidoost.
Hoe komen we tot CO2-neutraal afvaltransport? Tijdens dit onderzoeksproject in Amsterdam Zuidoost is een eerste stap in die richting gezet. Onderzoekers van TNO en de Hogeschool van Amsterdam slaagden er samen met partners SUEZ en Renewi in om in Zuidoost een deel van het afval duurzamer te transporteren.
Het afval werd efficiënter ingezameld, organisch afval werd lokaal gerecycled en het transport werd gedaan met een elektrische bakwagen. Tijdens de pilot waren er door slimme logistiek minder ritten nodig en lukte het de CO2 flink te verminderen.
Logistieke samenwerking Met logistieke samenwerking in de transportsector kunnen verschillende doelen worden bereikt:
• het verlagen van logistieke kosten en verhogen van de efficiency; • CO2-uitstoot verlagen, omdat minder transportbewegingen nodig zijn; • minder congestie op de weg.
Aandachtspunt bij samenwerking is dat niet alleen de samenwerking als geheel voordelig is, maar dat ook iedere afzonderlijke deelnemer voordeel behaalt. Het willen delen van de voor de samenwerking benodigde informatie is een belangrijke voorwaarde voor succes.
In de praktijk blijkt dat ketensamenwerking stokt aan de top. Bedrijven hebben moeite de overstap te maken van interne naar externe ketensamenwerking.
De Bes, J., & de Rijke, S. (2019). Amsterdam Zuidoost circulair: logistiek slim samenwerken: evaluatie pilot. TNO.
Conclusies en Aanbevelingen Routeplanner Energietransitie Noord-Holland Het beleid van de provincie richt zich op het verminderen van het energieverbruik, het stimuleren van opwekking van duurzame energie en het benutten van restwarmte. (Beleidsagenda Energietransitie 2016-2020). Uit de eerste Staat van de energietransitie Noord-Holland blijkt echter dat het energieverbruik de laatste jaren nauwelijks is gedaald. Wel stijgt de productie van hernieuwbare opgewekte energie, al is dit aandeel nog beperkt. De provincie heeft mogelijkheden om de energietransitie te versnellen. Dit hoofdstuk vermeldt de belangrijkste keuzes en mogelijkheden.
9.1 Omgang met de volumeontwikkeling van de vraagsectoren • De volumegroei van de sectoren industrie en land- en tuinbouw blijft naar verwachting beperkt, terwijl de gebouwde omgeving met circa 15 procent en de sector mobiliteit en transport met circa 20-46 procent zal groeien. Bij de gebouwde omgeving leidt de groei tot een geringe toename in het energieverbruik, aangezien nieuwe woningen nul op de meter zijn. Wel kunnen nieuwe datacenters het energieverbruik van de gebouwde omgeving flink opdrijven. • Bij mobiliteit en transport is de groei in het energieverbruik sterk afhankelijk van het beleid dat wordt ingezet als reactie op de groeiende mobiliteitsbehoefte: gaan we meer mobiliteit faciliteren of juist afremmen? Denk bijvoorbeeld aan doorstromingsbevorderende maatregelen, ruimtelijk beleid rond OV-knooppunten of aan een schaalsprong van het openbaar vervoer. In het algemeen geldt dat maatregelen die ingrijpen op de keuzevrijheid of inwoners in de portemonnee raken, weerstand oproepen.
9.2 Stimuleren van energie-efficiëntie • Binnen de land- en tuinbouw – zowel de glastuinbouw als de overige landbouw – is al veel kennis aanwezig over energiebesparende maatregelen en de grote potentie hiervan, maar die kennis is nog onvoldoende verspreid. De provincie kan (financieel) bijdragen aan kennisverspreiding. • In de industrie en in de sector mobiliteit en transport is innovatie om de energie-efficiëntie van bestaande technieken te verbeteren vooral zinvol op de korte termijn. Er is immers sprake van een systeemwijziging waardoor bestaande technologieën op termijn plaatsmaken voor nieuwe technologieën. Binnen deze sectoren zal volop ingezet moeten worden op de benodigde systeemverandering. Dit kan grote effecten hebben. De overgang van voertuigen met een verbrandingsmotor op fossiele brandstoffen naar nul-emissievoertuigen met elektrische aandrijving, verlaagt het energieverbruik met 60 procent. De provincie kan deze transitie regionaal stimuleren en faciliteren door te zorgen voor een dekkende laad- en tankinfrastructuur.
9.3 Ruimtelijke beleid • Bij de glastuinbouw zorgt concentratiebeleid niet alleen voor betere ruimtelijke kwaliteit en economische structuurversterking, maar versnelt het ook de energietransitie. De businesscases vallen immers eerder positief uit. Een deel van de bedrijven dat daarvoor in aanmerking komt, is nog niet geconcentreerd. Beleid dat is gericht op meer concentratie is vanuit oogpunt van de energietransitie zinvol. Daar is naar verwachting dan nog wel 100 ha extra ruimte voor nodig. • Tijdelijke afvang en opslag van CO2 in de industrie is naar verwachting op middellange termijn haalbaar en kan helpen klimaatdoelstellingen versneld te realiseren. Het Noordzeekanaalgebied biedt hiervoor kansen. Hier moet dan wel ruimte voor gereserveerd worden. Overigens vergt CO2-afvang en -opslag wel extra elektriciteit. • Datacenters verbruiken steeds meer ‘groene stroom’ en bieden de mogelijkheid om restwarmte te benutten. Zeker bij nieuwkomers, omdat daar nog gestuurd kan worden op de locatiekeuze. Dat alles neemt niet weg dat terugdringen van het energieverbruik de voorkeur geniet. De provincie kan datacenters prikkelen tot innovatie. Als er locatiebeleid komt, moet dit rekening houden met het feit dat datacenters met andere bedrijven concurreren om de beschikbare capaciteit van het elektriciteitsnet. Hier zullen dan (tijdelijk) voorzieningen voor getroffen moeten worden. Ook kan te veel sturing tot gevolg hebben dat datacenters voor andere landen kiezen. • Het is van belang dat de provincie tot integrale gebiedsvisies komt voor de inpassing van de elektriciteitsinfrastructuur, daar waar ruimtelijke en bovenlokale belangen in het geding zijn. Dat is zowel belangrijk voor de ruimtelijke kwaliteit als de sociaaleconomische noodzaak van elektriciteitslevering. Verder is voor de provincie van belang dat aanbieders van energie zich in elkaars nabijheid vestigen, evenals grootverbruikers van energie, zodat er een minder grote verzwaring van het elektriciteitsnet nodig is.
9.4 Partijen verbinden ten behoeve van planning in ruimte en tijd • De vraag naar elektriciteit neemt toe doordat de maatschappij elektrificeert. Weliswaar worden apparaten steeds energiezuiniger, maar het aantal apparaten (pompen, regelapparatuur) neemt toe. Daarbij gaat elektriciteit fossiele brandstoffen vervangen. Het aanbod én de distributie van (duurzaam opgewekte) elektriciteit moet gelijke tred houden met deze vraagtoename, die zich lokaal als ‘piek’ kan manifesteren. Een goede afstemming ruimtelijk, maar ook in de tijd gefaseerd, kan ervoor zorgen dat het kwetsbare elektriciteitsnet niet overbelast raakt en tijdig uitgebreid kan worden. Tegelijkertijd is het zinvol de aanpassingen aan het elektriciteitsnet af te stemmen op de activiteiten van andere infrabeheerders, om lokale capaciteit (mens, machine, organisatie) zo efficiënt mogelijk in te zetten. Het is dan ook van groot belang de netbeheerders vroegtijdig te betrekken bij ruimtelijke plannen en het opstellen en uitvoeren van regionale energiestrategieën. Deze regionale afstemming en planning in ruimte en tijd is een enorme opgave, waarbij de provincie het voortouw kan nemen door gemeenten te faciliteren.
9.5 Kennis opdoen, bundelen en verspreiden • Veel kennis over de energietransitie is al aanwezig, maar kan beter gebundeld worden. Op een aantal gebieden is meer onderzoek nodig, onder meer: CO2-opslag en -hergebruik, industriële symbiose (gebruik van elkaars reststromen), langeafstandtransport van lage-temperatuurwarmte, optimale warmtetracés.
9.6 Innovatie aanjagen • Er is innovatie nodig om de energietransitie tijdig te laten slagen, vooral op het gebied van industriële productieprocessen en de verduurzaming van gebouwen. Door het innovatiebeleid sterker te focussen en budgetten van overheden op elkaar af te stemmen, kan de energietransitie versnellen. Het is daarbij van belang dat innovaties met de grootste potentie de meeste prioriteit krijgen. Steeds vaker blijkt immers dat geslaagde vernieuwingen exponentieel groeien en toegepast worden. • De gebouwde omgeving en de industrie hebben van alle sectoren de meeste tijd nodig voor aanpassing dan wel omschakeling op nieuwe productieprocessen. Daarom is het van groot belang hier zo vroeg mogelijk mee te beginnen en vol op in te zetten. Het innovatiebeleid van de provincie kan hieraan bijdragen.
9.7 Voorlopers stimuleren • Voorlopers in de energietransitie lopen risico’s. Ten eerste doordat investeringen in technologieën ingehaald kunnen worden door nieuwere technologieën. Denk aan een huiseigenaar die zijn huis optimaal isoleert en een warmtepomp aanschaft, terwijl zijn buurman profiteert van het feit dat hij vijf jaar later alsnog gebruik kan maken van synthetisch gas voor de verwarming van zijn huis. Ten tweede dreigen voorlopers duurder uit zijn dan de achterblijvers, omdat concepten nu eenmaal goedkoper worden als ze gemeengoed worden. Tegelijkertijd is die opschaling van innovaties hard nodig om innovaties betaalbaar te maken. De opgave van de energietransitie is dusdanig groot dat we ons de luxe van afwachten niet kunnen veroorloven. De kans is immers zeer wel aanwezig dat nieuwe technologieën de verwachte potentie niet realiseren, en dan zal blijken dat we te laat begonnen zijn. Het is van groot belang dat voorlopers vooruit kunnen, bijvoorbeeld door subsidies, of met individuele begeleiding en advies (‘ontzorging’). De provincie kan hier een rol in nemen.
9.8 Maatschappelijk draagvlak creëren • Om de warmtransitie (tijdig) te beginnen is het van belang dat het Rijk snel duidelijkheid biedt over de rolverdeling bij warmtenetten en de kostenverdeling. Om de warmtetransitie te laten slagen, is er ten eerste een uitgebreide, nationale communicatiecampagne nodig en ten tweede een eerlijke verdeling van de kosten over gebruikers. Hier kan de provincie bij het Rijk op aandringen. • Het maatschappelijk draagvlak zal groter worden als er ruim baan komt voor initiatieven van onderop, zoals van lokale energiecorporaties of van gemeenten. De Omgevingswet zal daarbij de opdracht tot burgerparticipatie bij initiatiefnemers neerleggen. Van belang is dat overheden, waaronder de provincie, zulke initiatiefnemers én inwoners kunnen aangeven wat een adequaat participatieproces is, om rechtsongelijkheid te voorkomen. • Duurzame opwekking zal veel ruimte vergen. Keuzes op dit gebied zal de provincie, als democratisch gelegitimeerd bestuur, afwegen tegen zaken als ruimtelijke kwaliteit en netverzwaring. Ook inwoners die nut, noodzaak en urgentie van de energietransitie onderschrijven, kunnen ruimtelijke ingrepen in hun eigen omgeving echter afwijzen. Het particulier belang en het algemeen belang botsen dan. Voor het draagvlak is het van belang dat inwoners vroegtijdig betrokken worden bij de inpassing. De provincie kan gemeenten hierbij ondersteunen.
9.9 Beschikbaarheid arbeidskrachten • Een verwacht knelpunt is de beschikbaarheid van voldoende goed getraind personeel in de (vergrijzende) bouw- en installatiesector. De provincie draagt al bij aan het platform Terra Technica dat zich bezighoudt met studiekeuze, de inrichting van opleidingen en de aansluiting onderwijs-arbeidsmarkt. Er is naar verwachting echter meer nodig om dit knelpunt op te lossen.
Deelartikelen: Deelstudie Energie Infrastructuur Deelstudie Gebouwde Omgeving Deelstudie Industrie Deelstudie Land- en Tuinbouw Deelstudie Mobiliteit en Transport Deelstudie Opwekking van hernieuwbare energie Factsheets Staat van de energietransitie
Op 10 december 2017 startte Conexxion de nieuwe concessie Amstelland Meerlanden (AML). In vergelijking met de vorige AML-concessie is R-Net (het randstedelijke netwerk van hoogwaardig openbaar vervoer) fors uitgebreid en zijn enkele overige lijnen teruggegaan. Een grote vloot elektrische bussen kwam in dienst. Per saldo is het openbaar vervoer (OV) in het concessiegebied sterk uitgebreid. Dit past goed in het mobiliteitsbeleid van Vervoerregio Amsterdam.
Na de start van de nieuwe concessie klaagden reizigers over wijzigingen waarvan zij nadeel ondervinden. Ook een aantal gemeenten zag nadelen. Connexxion voerde in de eerste maanden enkele wijzigingen in het netwerk door, waarmee een deel van de bezwaren is weggenomen. Niettemin blijven er bezwaren, vooral over grotere loopafstanden naar de bushalte.
De toekomst van de binnenstad staat volop in de aandacht en dat is terecht: de binnenstad is economisch en maatschappelijk een plek van groot belang. Als gevolg van het publieke karakter en de concentratie van verschillende functies, is het een plek voor diverse vormen van interactie en bedrijvigheid. In de kleine en middelgrote steden is de urgentie tot transitie – van winkelplek naar stadshart – het grootst.
Met de publicatie ‘De nieuwe binnenstad’ wil Platform31 de discussie over hoe om te gaan met de binnenstad naar een volgende fase brengen. Niet de huidige problemen centraal stellen, maar trends analyseren die nu al zichtbaar zijn en pas over een aantal jaren daadwerkelijk impact op de inrichting en gebruik van binnensteden zullen hebben. Op basis van de trendanalyse zijn vier toekomstscenario’s beschreven, en worden beleidsaanbevelingen gedaan om te komen tot innovatieve aanpakken voor de binnenstad van de toekomst.
Zes trends
In de publicatie zijn zes trends beschreven die een grote impact hebben op (de toekomst van) de binnenstad: anders samenleven, anders produceren, anders consumeren, anders werken, anders investeren en anders vervoeren. In essentie behandelen deze trends:
complexer wordende samenleving,
nieuwe vormen van productie, zoals circulair en via (deel)-platforms,
consumptie die duurzamer is en waar de online en offline wereld met elkaar verweven zijn,
werk terug in de binnenstad door bijvoorbeeld kleinschalige productie en nieuwe banen door nieuwe technologie,
verschuiving van vertrouwen in banken naar netwerken en opkomst van cryptovaluta, en
de opkomst van mobiliteitsdiensten en elektrisch vervoer.
Vier toekomstscenario’s
Uit de zes trends komen vier toekomstscenario’s voor de binnenstad voort: binnenstad united, de exclusieve binnenstad, de autarkische binnenstad en de binnenstad als game. De basis voor deze toekomstbeelden vormen twee onmiskenbare ontwikkelingen: circulaire economie en de opkomst van (big) data. De scenario’s leiden de lezer naar vier beleidsrichtingen. Binnenstadstakeholders kunnen deze publicatie zien als hulpmiddel bij strategische gedachtevorming.
AuteurHanneke van Rooijen, Barbara Heebels, Kees Machielse en Anne Heeger (Platform31)
Elektrisch Vervoer Amsterdam: Evaluatiesubsidieregelingen en suggesties andere stimulerende maatregelen
Het Programmabureau Luchtkwaliteit heeft de combinatie APPM/Decisio gevraagd om de subsidieregelingen van elektrisch vervoer te evalueren en tevens de vraag te beantwoorden wat de meest efficiënte en effectieve manier is om de doelstellingen op het gebied van uitstootvrij vervoer te realiseren. Op basis van de evaluatie van de subsidieregelingen, een analyse van de vraag- en aanbodzijde van de markt voor elektrische voertuigen en een verkenning van internationale beleidsmaatregelen is een antwoord op deze vraag geformuleerd.
Uitvoerende partijen en partners: R&D, Decisio en APPM
Robert van den Hoed is op 7 februari 2017 door de gemeente Amsterdam uitgenodigd om bij een Expertsessie voor raadsleden het gebruik van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen toe te lichten. Er werd vooral ingegaan op de vraag hoe goed de laadinfrastructuur in Amsterdam functioneert (relatief goed), of taxi’s en deelauto’s bijdragen aan het gebruik (ja, significant), wat de bijdrage van plugin voertuigen zijn aan schoon gereden kilometers (meer dan 50%), in hoeverre er veel ‘laadpaalklevers’ zijn (beperkt aantal excessen), hoe de snelladers in Amsterdam worden gebruikt (flinke groei) en wat relevante ontwikkelingen voor de toekomst van de laadinfrastructuur zijn (o.a. smart charging, grotere batterijen).
Citizen-Driven Positive Energy Districts in Amsterdam, Bilbao and beyond: ATELIER
ATELIER is een ambitieus smart city project waarin Amsterdam en Bilbao een energieleverende wijk (PED – positive energy district) realiseren, in samenwerking met kennisinstellingen en private partijen, om tot een structurele impact te komen op het energiesysteem in de stad. Daarnaast maken zes fellow cities deel uit van het project: Riga, Kopenhagen, Budapest, Bratislava, Krakow en Matosinhos zullen de innovatieve oplossingen op termijn implementeren in hun eigen stad.
Resultaten voor Amsterdam In Buiksloterham zullen de projectlocaties Republica en Poppies worden ontwikkeld; ca 20.000m2 vloeroppervlak met zowel woningen, als commerciële voorzieningen waaronder een hotel en restaurant met parkeerplaatsen. Hier wordt een Buiksloterham energy community gerealiseerd door een aantal baanbrekende, bestaande lokale energiegemeenschappen te verbinden tot een energie positieve wijk. De bewoners zullen deel uitmaken van een lokale energie markt waar zij zelf duurzaam opgewekte energie (of bespaarde elektriciteit) kunnen verhandelen via een lokaal digitaal platform met de buurt. Hiervoor zijn tal van technische innovaties nodig die op deze schaal nog niet bestaan. Activiteiten richten zich onder meer op coördinatie van lokaal aanbod, opslag en vraag, peer-to-peer energie-uitwisseling en actief betrekken van burgers en andere stakeholders. Deze lokale energiemarkt zal gekoppeld worden aan het lokale net, ook elektrisch vervoer zal worden meegenomen (smart mobility hub). Tevens wordt op de locatie ook gebruik gemaakt van nieuwe sanitatie, die gekoppeld zal zijn aan warmtewinning. Hier gaat het sluiten van kringlopen hand in hand met duurzame energieopwekking. Er wordt o.a. samengewerkt met de technische partner Spectral voor het ontwerpen en implementeren van de smart grids.
City Vision 2050 Daarnaast is de ontwikkeling van een ambitieuze stedelijke visie tot 2050 onderdeel van dit project, de visie gaat zich richten op de interactie van energie met de brede ontwikkeling van de stad. Het betreft als het ware een doorontwikkeling van de Routekaart Klimaatneutraal naar 2050 in samenhang met een bredere stadsvisie. Dit sluit goed aan bij de doelen van de Structuurvisie en de verdere uitwerking van de Routekaart. Alle acht deelnemende steden zullen een City Vision opstellen in het kader van ATELIER.
- Aan ATELIER is een Europese Horizon2020 subsidie toegekend van 19,5 M euro. Het project is 1 november 2019 gestart en heeft een looptijd van vijf jaar. Het volledige consortium bestaat uit 30 partners uit 11 landen.
Coördinator: City of Amsterdam (NL) Partners: City of Bilbao (SP) Tecnalia (SP) TNO (NL) Cartif (SP) De Waag Society (NL) Amsterdam University of Applied Sciences (NL) Paul Scherrer Institute (SW) Steinbeis-Europa-Zentrum (GE) City of Budapest (HU) City of Matosinhos (PO) City of Riga (LT) City of Copenhagen (DK) City of Bratislava (SK) City of Krakow (PL) DEUSTOTECH (SP) Cluster de Energía (SP) IBERDROLA (SP) TELUR (SP) EVE (SP) SPECTRAL (NL) Republica Development VOF (NL) Developer Poppies Location (NL) Amsterdam Institute for Metropolitan Solutions (NL) Waternet (NL) DNV-GL (NL) Greenchoice (NL) Civiesco (IT) Zabala Innovation Consulting (SP), Fraunhofer ITWM (GE)
Met dit programma ontwikkelt Amsterdam samen met haar bewoners, bezoekers, publieke en private partijen het mobiliteitssysteem van de toekomst. Om dit te bereiken ontwikkelen we Amsterdamse voorwaarden waar nieuwe mobiliteitsoplossingen en aanbieders aan moeten voldoen. Op deze manier willen wij regie voeren op verschillende mobiliteitsstromen in de openbare ruimte om deze leefbaar, schoon, bereikbaar en veilig te houden.
De druk op de stad blijft de laatste jaren toenemen en daarmee ook de druk op de mobiliteit. Technologische innovaties volgen elkaar razendsnel op. De grote uitdaging: hoe blijft Amsterdam een bereikbare en veilige, maar ook leefbare stad met schone lucht en voldoende aantrekkelijke openbare ruimtes?
We moeten en gaan er alles aan doen om ruimte en leefbaarheid te creëren. Slim gebruik van mobiliteit draagt hieraan bij.
Met het Programma Smart Mobility 2019-2025 verkent Amsterdam de toekomst op het gebied van slimme en schone mobiliteit. Daarnaast speelt het programma in op kansen voor innovatie in samenwerking met andere overheden, kennisinstellingen en mobiliteits- en technologiebedrijven.
Amsterdam fungeert als Urban Mobility Lab: we onderzoeken, voeren uit, leren en testen. Bijvoorbeeld met zelfrijdende auto’s in de stad. Zo verkrijgen we meer en sneller inzicht. Dit is belangrijk aangezien we op een keerpunt staan waarin we duidelijke keuzes moeten maken op het gebied van mobiliteit.
Anders reizen door positieve prikkels en alternatieven
Amsterdammers, bezoekers en vervoerders worden ‘verleid’ om schoner en slimmer te reizen door volwaardige, betaalbare en schone alternatieven voor de privéauto. Onder andere met de komst van15 tot 20 eBuurthubs in de komende jaren.
eBuurthubs
eBuurthubs zijn fysieke plekken in de stad waar geclusterd elektrische deelmobiliteit wordt aangeboden. eBuurthubs worden ontwikkeld en ontworpen op Amsterdamse wijze, met bewoners en marktpartijen. Dit nieuwe mobiliteitsconcept helpt om autobezit te verminderen en de bereikbaarheid en leefbaarheid te vergroten. Amsterdam doet dit in samenwerking met andere steden en provincies, kennisinstellingen en het bedrijfsleven.
Reisproeven
Er zijn verschillende reisproeven gestart met werknemers, bewoners en publieke professionals (leraren, verpleegkundigen, kinderleidsters) om op een slimme en schone manier te reizen. Zoals de reisproef en de proef elektrisch fietsen. De uitkomsten van de proeven gebruiken we voor nieuw (deel)beleid en het vormgeven van Amsterdamse randvoorwaarden. Ongeveer 30% van de deelnemers van de bewoners reisproef besloot definitief hun auto weg te doen en volledig gebruik te maken van alternatief (deel)vervoer.
De komende periode bekijken we ook de mogelijkheden voor een parkeervergunning tussen de G5 steden voor deelauto's.
Samenwerking met (externe) partners
Daarnaast zetten we in op sterkere samenwerking met onze partners en stellen we Amsterdamse voorwaarden op voor partijen die hun diensten aanbieden in de openbare ruimte. Het delen van data voor inzichten in drukte en gebruik is hierbij een belangrijk onderdeel om de leefbaarheid en toegankelijkheid van Amsterdam te waarborgen.
Digitalisering en datasets
De komende jaren worden onze verkeerscentrale verder ontwikkeld en uitgebreid. Om verschillende verkeersstromen zoals fiets, auto en taxi’s beter te kunnen managen, analyseren, voorspellen en real time te sturen. Deze samenwerking gebeurt zowel met private en publieke partijen en andere overheden.
Sinds begin 2019 gebruikt de gemeente Amsterdam datasets van de mobiele applicatie 'Waze' om te bepalen waar er incidenten, sluitingen en andere verstoringen op de wegen plaatsvinden. De verkeerscentrale gebruikt deze om beter te kunnen beslissen welke maatregelen het beste in te zetten. In de nabije toekomst gaan we deze gegevens verder integreren in de systemen. Hierdoor kunnen binnenkort incidenten nog beter afgehandeld worden door een koppeling met onze verkeerscamera’s en een koppeling met verkeerslichten en matrix borden. Dat verkort de tijd voordat er een reactie komt vanuit de verkeerscentrale, zodat er eerder een berger of een ambulance ter plaatse is. Amsterdam kan tevens bevestigen aan Waze dat het incident daadwerkelijk heeft plaatsgevonden, zodat app-gebruikers een alternatieve route krijgen aangeboden.
Effectiever meerdere auto’s laden met gelijkstroom (DC Laadplein)
Het project DC-Laadplein is een vervanging van de huidige AC-Laadpleinen. Het nadeel van wisselstroom (AC) zijn de relatieve beperkte schaalbaarheidsmogelijkheden, het beperkte aanbod van AC-aansluitpunten en de beperkte sturingsmogelijkheden (regeltechnisch). In dit pilotproject ontwikkelt HvA samen met partners een technisch ontwerp voor een DC-Laadplein.
Gemiddeld gesproken zit er één laadpaal op één AC-aansluitpunt van een netbeheerder. Bij een AC-Laadplein zijn dat meer aansluitingen. Wanneer er echter meerdere auto’s tegelijkertijd gaan laden, zakt de spanning en stroomtoevoer terug en gaat daarmee de effectiviteit verloren om meerdere auto’s tegelijk te laden. Een DC-Laadplein (meerdere laadpalen) krijgt zijn stroom geleverd via een batterijopslagsysteem dat vervolgens weer is aangesloten op een AC-aansluitpunt. Het voordeel van een DC-Laadplein is de betere regelbaarheid en schaalbaarheid naar meerdere laadsessies tegelijkertijd. In principe zouden er dan 20 (of meer) elektrische auto’s voor enkele uren tegelijkertijd geladen moeten kunnen worden op een constante hoge stroomwaarde. Bijkomend voordeel voor de netbeheerders is dat DC Laadpleinen gaan zorgen voor een minder grote impact op hun AC-net. Dat komt doordat er met een DC Laadplein een kleinere AC-aansluiting nodig is. En dat komt weer doordat het DC Laadplein energie gaat bufferen met minimaal 1 MWh aan accucapaciteit. In de pilotfase zullen wij werken met een kleiner DC Laadplein systeem van 100 kW/100 kWh. De uiteindelijke capaciteit zal starten met een capaciteit van 500 MWh en in staffels van 200 kWh oplopen naar boven de 1 MWh.
Meer behoefte aan snelle laadoplossingen
Projectleider Robert Hemmen: “Het is heel mooi dat dit project er komt, omdat het uiteindelijk ook een product oplevert dat geleverd gaat worden op de Nederlandse-, en wie weet internationale-, markt voor e-mobility oplossingen. DC Laadpleinen spelen in de op de groeiende behoefte aan snellere laadoplossingen voor elektrische voertuigen op meerdere plaatsen. HvA speelt hierin een leidende rol.”
Slimmer laden in Nederland
Nederland beschikt wereldwijd over één van de meest uitgebreide publieke laadinfrastructuren voor elektrische voertuigen. Hiermee ontstaan in toenemende mate kansen en uitdagingen om het aanbod van en vraag naar duurzame energie te optimaliseren in combinatie met de netcapaciteit. Slimme laadstrategieën spelen een noodzakelijke voorwaarde bij grootschalige uitrol van elektrisch rijden, kennis die bij uitstek ook toepasbaar is in andere landen wereldwijd.
Doel project
Het doel van dit project is om middels een pilot-project een technisch ontwerp te maken voor een DC-Laadplein, nieuwe verdienmodellen te ontwikkelen voor exploitanten van zo’n DC-Laadplein en deze ook daadwerkelijk te gaan bouwen en testen in de praktijk.
DC-kennis in het onderwijs
Robert Hemmen: “Een van de beoogde resultaten van het project is de oplevering van professionele en academische publicaties als ook (generiek) onderwijsmateriaal. Daarnaast zal de opgedane kennis ingebed worden in het reguliere lesprogramma van 3e en 4e jaar Techniek opleidingen.”
Partners
De Hogeschool van Amsterdam (HvA) werkt samen met een consortium bestaande uit Allego, Ecotap en Time Shift Storage. De rol van partners is:
Allego: Systeemontwerp en installatie pilot op locatie.
Ecotap: Levering van vier DC-laders en inbreng kennis van laadpalen.
Time Shift Storage: Levering van een batterij opslagsysteem.
HvA: Projectmanagement, penvoerder en disseminatie.
Samenhang elektrisch vervoer met energietransitie in woonwijk
VNG-onderzoek - uitgevoerd door APPM - over de verwachte ontwikkeling van elektrische auto’s, de impact hiervan op 4 verschillende typen woonwijken en de samenhang met de energietransitie (‘van het aardgas af’ en daarmee ook de rol van elektriciteit bij het koken en verwarmen van woningen).
Anders reizen als oplossing voor CO2 neutrale steden?
Het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad van de Hogeschool van Amsterdam is een driejarig internationaal gedragsonderzoek gestart naar het gebruik van deelvervoer om CO2-neutrale steden te helpen realiseren. Hoe krijg je autobezitters zo ver om schonere alternatieven te gaan gebruiken?
Steden anticiperen op een groeiende behoefte aan mobiliteit. De fysieke ruimte in een stad is echter beperkt. Gemeenten staan voor de uitdaging om steden toegankelijk en leefbaar te houden, optimaal gebruik te maken van de beperkte openbare ruimte en mobiliteit zo emissievrij mogelijk te maken.
Gedeelde mobiliteit lijkt hieraan een veelbelovende bijdrage te kunnen leveren. Maar een probleem met het huidige aanbod aan deelvervoer is de trage adoptie door gebruikers. Veel autobezitters vinden een eigen auto comfortabel en gemakkelijk en nemen hoge kosten voor lief. Hoe krijg je deze groep in beweging?
E-hubs
Het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad gaat onderzoeken hoe autogebruikers in drie pilotsteden - Amsterdam, Nijmegen en Leuven - verleid kunnen worden om schoner en slimmer te reizen. In deze steden worden e-hubs geplaatst. Dit zijn fysieke plekken in de stad waar elektrische deelvoertuigen (e-bikes, elektrische auto’s en scooters) en laadinfrastructuur bij elkaar gebracht worden. Doel is om elektrische deelmobiliteit toegankelijker te maken en CO2-uitstoot en files te verminderen.
Experimenteren
Het lectoraat gaat niet alleen onderzoek doen, maar in samenwerking met de steden ook experimenteren. Op basis van onderzoek worden gedragsinterventies ontwikkeld die tot doel hebben autobezitters te verleiden hun auto te laten staan. Deze interventies worden vervolgens onderzocht op hun effectiviteit.
Het gedragsonderzoek wordt onder andere gefinancierd via een subsidie van het INTERREG North West Europe-programma van de EU. Naast Amsterdam, Nijmegen en Leuven wordt de pilot ook uitgerold in de steden Arnhem, Manchester, Dreux en Kempten.
Meer weten over het onderzoek? Neem contact op met Marije van Gent
Slim laden biedt – naar verwachting – de mogelijkheid om grote aantallen elektrische auto’s te laden op zoveel mogelijk duurzame energie uit zon en wind. Daarnaast biedt het de mogelijkheid om de energievraag te accommoderen binnen de kaders van het elektriciteitssysteem. In deze studie doen CE Delft en APPM in opdracht van Enpuls, en in samenwerking met Hogeschool van Amsterdam en ElaadNL, onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van slim laden.
De in het Klimaatakkoord genoemde 2,8 miljoen elektrische auto’s in 2030 zorgen voor een significante CO2-reductie t.o.v. auto’s op fossiele brandstoffen. Door op het ‘gewenste moment’ op te laden, kan die besparing verder oplopen. Uit dit onderzoek volgt dat bij normaal laden (zonder optimalisaties), de piekvraag op het laagspanningsnet met bijna 50% groeit, van 6,5 naar 9 GW. Op jaarbasis vertegenwoordigt het opladen van deze auto’s dan een CO2-uitstoot van 1,6 Mton, vanwege elektriciteitsproductie met een deels fossiele energiemix.
Optimaliseren van het laadgedrag op alleen CO2-uittstoot (o.b.v. beschikbaarheid zonne- en windenergie), reduceert de uitstoot met 19 procent (0,31 Mton per jaar bij 2,8 mln. auto’s). Het stuursignaal van dit scenario levert echter extra pieken op het elektriciteitsnet op, van 2,8 GW t.o.v. ongestuurd laden. Daardoor zijn de maatschappelijke kosten hoger dan de baten. Wanneer rekening wordt gehouden met netwerkcapaciteit, wordt de CO2-uitstoot met 11 procent (0,18 Mton) verlaagd en de piek op het laagspanningsnet juist met 2 GW gereduceerd t.o.v. ongestuurd laden. Het directe kostenvoordeel van deze scenario’s is respectievelijk €42 tot €50 per elektrische auto per jaar op de bruto energieprijs.
Referentie Alting Siberg, W., Haarman, A., Scholten, B., Idema, H-J., Afman, M., Scholten, T., ... Refa, N. (2019). Slim laden must have bij groei elektrisch vervoer: Onderzoek naar kosten en baten van slim laden. Delft: CE Delft.
Hoe Mobility as a Service uitwerkt op verstedelijking
Mobiliteit zal de komende tijd fundamentele veranderingen ondergaan: de elektrische auto, duurzaam transport, autonoom rijden, nieuwe vormen van stadsdistributie en de elektrische fiets als alternatief voor de auto. Bij ‘Mobility as a Service’ (MaaS) wordt bezit ingeruild voor een gebruiksabonnement. Deze veranderingen kunnen gevolgen hebben voor het gebruik van stedelijke infrastructuur en mogelijk ook voor de inrichting en het ontwerp van de gebouwde omgeving.
Dit artikel brengt de kansen en knelpunten van MaaS in beeld. De essentie van het concept is eenvoudig: een dienstverlener biedt de reiziger een complete mobiliteitsdienst aan: betaalbaar vervoer van deur-tot-deur. In potentie kan MaaS leiden tot een CO2-reductie door een veel efficiëntere omgang met beschikbare capaciteit. Er bestaat echter ook een risico van uitsluiting van bepaalde groepen.
Dit artikel gaat dieper in op het concept Mobility as a Service en brengt een aantal (prille) initiatieven in beeld. In vier scenario’s schetsen we de consequenties die MaaS kan hebben op de ontwikkeling van de stad en verstedelijkingsopgaven.
Ik vind dat de bereikbaarheid van Nieuw-West met andere stadsdelen beter zou moeten. Je moet vaak veel overstappen om in een ander stadsdeel te komen. Van bus naar tram en dan weer een bus. Misschien ook handig om elektrische huurauto's in Nieuw-West in te zetten zoals car2go (share now).
En activiteiten voor jongeren en kinderen om meer te bewegen en minder achter de computer te zitten. Meer workshops voor jongeren om hun creativiteit en ondernemerschap te stimuleren. Hiermee bied je een toekomstperspectief.
Elektrisch vervoer is een belangrijk onderdeel van het beleid van de gemeente Amsterdam om luchtkwaliteit in de stad te verbeteren en de CO2 uitstoot te reduceren. Stadslogistiek is een groot onderdeel van het vervoer in de stad en steeds meer bedrijven stappen over op Elektrisch vervoer. Maar waarom stappen bedrijven eigenlijk over op elektrisch vervoer? En waarom doen anderen dat niet? En wat is de rol van de gemeente daarin? Dit onderzoek is mede mogelijk gemaakt door financiering van KennisDC Amsterdam.