Bij de realisatie van het Natuurnetwerk Nederland (NNN) is het onderling verbinden van natuurgebieden een belangrijk onderdeel. Geïsoleerd gelegen gebieden bieden dierpopulaties minder overlevingskansen. Het ‘ontsnipperen’ van verkeerswegen is op veel plekken een vereiste om de verbindingen tussen natuurgebieden te realiseren.
Onderzoekers constateren dat er 68 faunaknelpunten in het provinciale wegennet van Noord-Holland zijn aan te wijzen waar ontsnipperende maatregelen voor een of meer onderzoeksoorten direct de levensvatbaarheid van populaties significant kan verbeteren en/of een hotspot van faunaslachtoffers door aanrijdingen kan wegnemen. Voor het oplossen van de faunaknelpunten zijn naar verwachting circa 1.763 faunapassages nodig, gemiddeld 26 per faunaknelpunt. Hierbij is rekening gehouden met al gerealiseerde faunapassages en dat sommige soorten van dezelfde faunapassages gebruik kunnen maken. Gemiddeld zijn er twee typen faunapassages nodig, maar dit kan oplopen tot vijf typen.
Collectie
(15)
Wegen & OV-netwerk (Provincie NH)
-
Collectie
OV-knooppunten
In Noord-Holland zijn alle 60 treinstations en 4 grote busstations aangewezen als OV-knooppunten. De OV-knooppunten zijn de entrees van binnensteden en omliggende wijken of toegangspoorten naar natuur- of recreatiegebieden. De provincie wil stationsomgevingen beter benutten en in samenhang met elkaar ontwikkelen. Omdat stations belangrijke schakels zijn in de reis van mensen op weg naar werk, naar voorzieningen of recreatieve bestemmingen, stimuleert de provincie nieuwbouw van woningen en bedrijvigheid rondom stations.
-
Artikel
Ontsnipperingsbeeld Provincie Noord-Holland
Onder, over en langs provinciale wegen liggen in Noord-Holland meer dan 80 verschillende doorgangen voor dieren. Op verzoek van de provincie Noord-Holland heeft Wageningen University & Research (WUR) onderzocht waar nog meer veilige oversteekplekken moeten komen.
Onderzoek: Wageningen Environmental Research (WENR)
Auteur(s): E.A. van der Grift, R. Jochem, L. Biersteker & M. van Eupen
Datum: April 2021 -
Artikel
Planstudie Knoop A10 - N247 - S116 (KANS)
Initiatief Planstudie: Rijkswaterstaat West-Nederland Noord, provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam.
Penvoerder: Vervoerregio Amsterdam3.0, voor bestuurlijke vaststelling door KANS-partners
In plaats van samenvatting: aanleiding, context, leeswijzer
1 WAAROM EEN PLANSTUDIE KANS?
1.1 AANLEIDING
De Knoop A10-N247-s116 (afgekort: KANS) is een belangrijke schakel in het wegennet aan de noordkant van Amsterdam, zowel voor het autoverkeer als voor het openbaar vervoer.In de KANS-knoop komen netwerken van Rijk, provincie en gemeente bij elkaar en worden ook regionale en lokale OV-verbindingen met elkaar verbonden. De knoop ligt tegen het Centrumgebied Amsterdam-Noord aan, waar momenteel en in de komende jaren een grote ruimtelijk ontwikkelingsopgave wordt gerealiseerd, met verandering en toename van vervoerpatronen tot gevolg. De gevolgen van de lokale en regionale ontwikkelingen zullen ook merkbaar zijn op de ring A10. De verkeersproblematiek op de knoop is dan ook een belangrijk aandachtspunt voor zowel de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat West-Nederland Noord als voor de Vervoerregio Amsterdam.
Samen met de drie wegbeheerders is de Vervoerregio Amsterdam initiatiefnemer van de Planstudie KANS. Namens de vier samenwerkende partijen is de Vervoerregio Amsterdam de penvoerder.
1.2 WAT IS ER AAN DE HAND?
De verkeersafwikkeling op en rond de KANS-knoop staat momenteel al onder druk. De reistijd en snelheden op routes door de knoop liggen ver onder de streefwaarden en die problematiek zal, wanneer er geen maatregelen worden getroffen, naar verwachting in de toekomst erger worden. Onder andere door de bouw van nieuwe woningen in Amsterdam en in de regio Waterland zal de omvang van het verkeer verder toenemen, waardoor zowel het autoverkeer als het OV in de spitsperioden structureel stil staat en daarbuiten steeds vaker slechts stapvoets vooruit komt.Voor busreizigers en automobilisten die op hun route langs deze knoop komen, wordt het (nog) lastiger om hun bestemming binnen aanvaardbare tijd te bereiken. Daardoor komt de bereikbaarheid van de
KANS-knoop en een groter gebied ten noorden van het IJ richting Purmerend, Waterland en Edam-Volendam onder druk te staan. Ook de aanstaande opening van de Noord/Zuidlijn zal lokaal en regionaal kunnen leiden tot knelpunten in de bereikbaarheid. Immers, vervoerpatronen van, naar en in het gebied zullen veranderen.De problematiek op de knoop is een belangrijk aandachtspunt voor zowel de Vervoerregio Amsterdam, als de drie betrokken wegbeheerders: de gemeente Amsterdam, de provincie Noord-Holland en Rijkswaterstaat West-Nederland Noord. In 2016 en begin 2017 is door de partners een verkenning uitgevoerd.
In de verkenning is inzichtelijk gemaakt welke problemen er nu en in de toekomst op de knoop spelen. Vervolgens is onderzocht welke mogelijke oplossingsrichtingen de problemen het hoofd kunnen bieden. Op basis van de geconstateerde problemen en mogelijke oplossingen in de verkenning, is in het directeurenoverleg KANS van 27 januari 2017 besloten om de studie naar de KANS-knoop te vervolgen in een planstudie.
1.3 WAT WILLEN WE BEREIKEN EN VOOR WIE?
De Vervoerregio Amsterdam heeft mede namens de overige partners het initiatief genomen voor het uitvoeren van onderzoeken ten behoeve van de planstudie. De planstudie is de volgende stap op weg naar een gedragen ontwerp, goede planologische inbedding en uiteindelijk de eventuele realisatie van infrastructurele maatregelen. In de planstudie worden alternatieven en varianten voor het bereikbaarheidsprobleem geïnventariseerd en worden het doelbereik en de milieueffecten daarvan onderzocht.Het doel van de planstudie is om met de resultaten en inzichten van het onderzoek, voldoende beslisinformatie beschikbaar te hebben om op directeuren- en bestuurlijk niveau een gedragen voorkeursbesluit te kunnen laten nemen door de vier partners: de gemeente Amsterdam, de Provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam.
Wanneer er geen maatregelen worden genomen, zorgen groeiende verkeersstromen in de knoop voor een verslechtering van de bereikbaarheid voor weggebruikers en OV-reizigers, met structurele filevorming en lange en onbetrouwbare reistijden tot gevolg. De planstudie biedt inzicht in de mate waarin specifieke maatregelen bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid in relatie tot de voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen.
Het beoogde resultaat van de planstudie is om de betrokken overheden inzicht te geven in de aard en omvang van de bereikbaarheidsproblematiek. Zij kunnen dan een besluit nemen over gedragen voorkeursoplossingen waarmee de bereikbaarheidsdoelstellingen voldoende worden bediend. Op een later moment kunnen deze voorkeursoplossingen onderdeel worden van een procedure voor een concreet ruimtelijk besluit, zoals een Tracébesluit, een inpassingsplan of een bestemmingsplan. De formele planologische procedures maken dus geen onderdeel uit van de planstudie.
1.4 WIE IS WIE IN DE PLANSTUDIE?
In een planstudie wordt onderscheid gemaakt tussen initiatiefnemers en het bevoegd gezag, waarbij het bevoegd gezag de partij of partijen zijn die uiteindelijk besluiten over het treffen van maatregelen.
Voor de Planstudie KANS zijn vier partijen gezamenlijk de initiatiefnemer: Rijkswaterstaat West-Nederland Noord, provincie Noord-Holland, gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam. De Vervoerregio
Amsterdam is zowel namens als in overleg met de drie betrokken wegbeheerders de penvoerder voor de Planstudie.Als Bevoegd gezag treden de besturen van de drie betrokken wegbeheerders op, te weten de Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam, Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland en de Hoofdingenieur-Directeur van Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat). Namens hen zijn Burgemeester en Wethouders van de gemeente Amsterdam het coördinerend bevoegd gezag, dat wil zeggen dat zij tot taak hebben om ervoor te zorgen dat de procedure in goede samenhang plaatsvindt, ook in relatie tot omliggende ontwikkelingen en projecten.
1.5 LEESWIJZER
Het belangrijkste doel van een Notitie Reikwijdte en Detailniveau is dat de initiatiefnemers van de planstudie duidelijkheid scheppen voor gebruikers, belanghebbenden en besluitvormers over wat onderzocht gaat worden en hoe dat zal gebeuren.Het wat en hoe wordt aangeduid met de twee termen reikwijdte en detailniveau. Daarmee wordt het volgende bedoeld:
• Reikwijdte: welke alternatieven voor de oplossing van het gesignaleerde probleem worden onderzocht?
• Detailniveau: welke onderzoeken worden op welke wijze uitgevoerd met welke mate van detail, om het doelbereik en de relevante milieueffecten in beeld te brengen?
Na dit inleidende eerste hoofdstuk wordt op de reikwijdte van de planstudie ingegaan in de hoofdstukken 2, 3 en 4, waarbij de volgende zaken aan bod komen:
• Hoofdstuk 2: situatie en probleemverkenning;
• Hoofdstuk 3: de ambities, doelen en het beoordelingskader;
• Hoofdstuk 4: alternatieven en varianten.
Hoofdstuk 5 beschrijft welke thema’s in de planstudie worden onderzocht en hoe het onderzoek per thema wordt uitgevoerd.
Tot slot gaat hoofdstuk 6 in op de procedure die planstudie KANS volgt en geeft daarbij antwoord op de vraag hoe en wanneer u kan meedenken. -
Artikel
Onderzoek haalbaarheid tunnel
Dit rapport bevat een haalbaarheidsonderzoek naar de technische haalbaarheid van een tunnel als variant voor de technische uitwerking van de nieuwe verbinding tussen de A8 en de A9, met als oogmerk de waarden van de Stelling van Amsterdam en van het landschap zo veel mogelijk te sparen. Het onderzoek geeft ook een indicatie van de kosten van een tunnel. Daarnaast wordt ingegaan op de ruimtelijke consequenties en omgevingseffecten van de tunnel, zowel in de bouwfase als in de eindsituatie.
Uit het onderzoek blijkt dat een tunnel geen meerwaarde heeft voor het behouden of versterken van de bijzondere, unieke waarde van de Stelling van Amsterdam. Het is daarom niet zinvol om een tunnelvariant verder uit te werken.opdrachtgever: provincie Noord-Holland
auteur: Antea Group
-
Artikel
Snelheidsverlaging N-wegen Noord-Holland
Dit rapport betreft een onderzoek naar het effect van snelheidsverlaging op (delen van) provinciale wegen op de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van een verkenning van mogelijke maatregelen om de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden te verminderen. Eén van de mogelijke maatregelen is het verlagen van de maximumsnelheid voor het verkeer op – delen van – provinciale wegen,
waarop thans een maximumsnelheid van 100, dan wel 80 km/uur geldt. Dit naar analogie van de door het kabinet genomen maatregel voor de verlaging van de maximumsnelheid op autosnelwegen.
Dit onderzoek bestaat enerzijds uit stikstofdepositieberekeningen (A) en anderzijds uit een beschrijving van de (her)inrichting van deze wegen conform de ‘Duurzaam veilig’ systematiek (B).opdrachtgever: provincie Noord-Holland
auteurs: T. Sweerts, J. Hullegie, T. Brekelmans (Antea Group)
-
Artikel
Concept Study on the impact of hyperloop on the Development perspective “Compacte Metropool”
In het kader van het Hyperloop Implementation Program voeren de provincie Noord- Holland en Hardt samen een verkennend onderzoek uit naar de mogelijkheden van hyperloop. De MRA onderzoekt een aantal ontwikkelingsperspectieven om de toekomstige opgaven van de regio aan te gaan als onderdeel van een toekomstscenariostudie tot 2040.
Eén van de ontwikkelingsperspectieven, Compacte Metropool, richt zich op het maximaliseren van de bereikbaarheid en connectiviteit van het grootstedelijk gebied met nationale en internationale economische clusters. In dit perspectief zijn snelle en betrouwbare internationale verbindingen over land essentieel om korte afstandsvluchten te vervangen. Naast de studie van bestaande transportmodi wil de provincie de mogelijke rol van hyperloop op dit perspectief in kaart brengen.
Deze conceptstudie beoordeelt het potentieel van de hyperloop op vijf routes gedefinieerd in het ontwikkelingsperspectief middels een economische impactevaluatie.
Het doel van deze conceptstudie is als volgt gedefinieerd: Welke rol kan de hyperloop spelen binnen het perspectief Compacte Metropool?Opdrachtgever: samenwerking tussen provincie Noord-Holland en Hardt hyperloop
Projectteam: Mars Geuze, Inge Beerlage, Jurany Ramirez Gallego, Stefan Marges (Hardt Hyperloop)
-
Artikel
Verkenning Duurzame Mobiliteit 2020
De provincie Noord-Holland wil in 2050 energieneutraal en circulair zijn. Daarvoor is het nodig om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen verder te verminderen en uiteindelijk te beëindigen, door energiebesparing en gebruik van duurzame energie. De provincie wil ook het gebruik van eindige grondstoffen beperken door grondstoffen in de kringloop te houden en eindige grondstoffen te vervangen door hernieuwbare. De provinciale ambities gelden ook voor het beleidsveld Mobiliteit.
In deze verkenning zijn de huidige inspanningen op het gebied van duurzame mobiliteit door de provincie Noord-Holland geïnventariseerd en afgezet tegen de externe verplichtingen van de provincie en de eigen ingezette beleidslijnen. Deze Verkenning Duurzame Mobiliteit legt de basis voor de verdere ontwikkeling van beleid en de provinciale inzet op dit vlak.Opdrachtgever: Provincie Noord-Holland
Auteur: sector Mobiliteit (provincie Noord-Holland)
-
Artikel
Samenvatting vervolgonderzoek goederenvervoer over water, provincie Noord-Holland
De binnenvaart speelt een belangrijke rol bij het vervoer van goederenstromen van en naar de Provincie Noord-Holland. In het kader van de Omgevingsvisie 2050 wil de Provincie een beter inzicht krijgen in de trends, ontwikkelingen en potentie in het vervoer over water. Dit rapport betreft een vervolgonderzoek op een eerder onderzoek dat is uitgevoerd door Panteia uit april 2018: “Toekomst van het goederenvervoer over water in Noord-Holland”. De belangrijkste aanbeveling uit het onderzoek is het aanwijzen van een “Kernnet goederenvervoer over water”.
In de scheepvaartsector is schaalvergroting een trend. Om deze trend te faciliteren, is er een wens om verschillende trajecten binnen het Kernnet op te waarderen. Het doel van dit vervolgonderzoek is inzicht geven in de kosten, baten, risico’s, cofinanciering en haalbaarheid, wanneer wordt besloten het beoogd Kernnet op te waarderen.Opdrachtgever: provincie Noord-Holland
Auteur: Hans Vermij (Royal Haskoning DHV)
-
Artikel
Verkeersveiligheid provinciale wegen
Met het oog op de nieuwe collegeperiode heeft de ANWB aan VIA gevraagd de verkeersveiligheid van de provinciale wegen opnieuw in kaart te brengen. Dit rapport volgt op een eerdere analyse uit 2014 waarin de verkeersveiligheid op basis van risicoanalyses per wegvak van de provinciale wegen in kaart is gebracht. De afgelopen jaren heeft de provincie maatregelen genomen om het wegennet veiliger te maken en is de registratie van verkeersongevallen verbeterd. Door deze actualisatie en het gebruik van nieuwe informatie zijn nieuwe inzichten ontstaan. De ANWB heeft in kaart laten brengen waar de afgelopen vier jaar ongevallen hebben plaatsgevonden en waar verbeteringen zijn gemaakt aan de veiligheid van de weginrichting. Dit resulteert in een prioriteringskaart die de provincie kan helpen bij haar plannen voor de komende vier jaar.
Meer informatie is te vinden op de website.Opdrachtgever: ANWB
Opdrachtnemer: VIA Traffic Solution Software
-
Artikel
Kwartaalrapportage OV Ombudsman Q3
De OV ombudsman maakt op basis van ontvangen klachten en eigen onderzoek kwartaalrapportages voor alle betrokken partijen in het openbaar vervoer over trends, ontwikkelingen en bereikte resultaten. In deze kwartaalrapportage betreft de periode 1 juli 2020 tot 30 september 2020 waarin de volgende onderwerpen worden behandeld:
• Mondkapjes in het OV
• Buurtbussen aan de kant
• Studentenreisproduct
• Systeemfouten
Meer informatie en kwartaalrapportages zijn te vinden op de website.Opdrachtgever: ministerie van I&W
Opdrachtnemer: OV ombudsman
-
Artikel
Verkenning Houtribdijk t.b.v. bereikbaarheid MRA en waterkwaliteit Markermeer
In deze verkenning is het nut en noodzaak onderzocht of een brugverbinding in plaats van een dijkverbinding de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam kan vergroten en tegelijkertijd de waterkwaliteit en de biodiversiteit in het Markermeer en IJmeer kan verbeteren. Uit deze verkenning blijkt dat de Houtribdijk maar een beperkte rol speelt in de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam. Verder weegt de maatregel om een meer open verbinding tussen het Markermeer en het IJsselmeer te maken niet op tegen de nadelen en de daarmee gepaard gaande hoge kosten. Daarom ziet de provincie af van nader onderzoek naar een brug in plaats van een dijkverbinding.
Opdrachtgever: provincie Noord-Holland
Auteur: provincie Noord-Holland
-
Artikel
Evaluatie Uitvoeringsregeling Groen Recreatieve verbindingen wandelnetwerk en Toeristische Overstappunten (TOP's)
Dit rapport geeft de resultaten weer van de evaluatie op doeltreffendheid van drie onderdelen van de subsidieregeling Groen. Centraal staat de vraag of de activiteiten die met behulp van de verstrekte subsidies zijn uitgevoerd bijdragen aan de beleidsdoelen die de provincie stelt.
De drie in dit onderzoek onderzochte onderdelen van de subsidieregeling Groen zijn:
1. Recreatieve verbindingen. Deze per 1 januari 2018 beëindigde subsidie heeft tot doel de recreatieve toegankelijkheid van het groen in de provincie te vergroten door het aanleggen van nieuwe of het verbeteren van bestaande recreatieve verbindingen. Het kan gaan om recreatieve verbindingen tussen stad en platteland of tussen natuur- en/of recreatiegebieden onderling.
2. Uitbreiding wandelnetwerk Noord-Holland. Deze subsidie is gestart in januari 2018 en richt zich op het completeren van regionale routestructuren voor wandelen in Noord-Holland. Het onderzoek betreft de periode 2018 tot en met juni 2020.
3. Toeristische Overstappunten. Deze subsidie loopt sinds 2013 en richt zich op het vergroten van de toegankelijkheid van het groen door het creëren van goede fysieke startpunten voor recreatie. Het onderzoek betreft de periode 2013 tot en met juni 2020.Dit onderzoek is uitgevoerd door de provincie in het kader van het Evaluatiekader Subsidies. Het Evaluatiekader geeft aan op welke manier de provincie Noord-Holland uitvoering geeft aan haar wettelijke verplichting op grond van de Algemene wet bestuursrecht (art. 4:24) om subsidies periodiek op doeltreffendheid te evalueren.
Het onderzoek is uitgevoerd volgens een vast stappenplan voor subsidie-evaluaties. De onderzoeksvraag die hierbij centraal staat is: Hebben de onderzochte subsidies bijgedragen aan het recreatief toegankelijk maken van het groen in de provincie Noord-Holland en zijn zij daarmee doeltreffend? De bevindingen van het onderzoek zijn gebaseerd op documentenonderzoek, literatuuronderzoek en interviews met drie betrokkenen bij de provincie en 16 andere organisaties. Daarnaast is gebruik gemaakt van een beknopte enquête onder wandelaars aangesloten bij de landelijke vereniging Le Champion, bezoekers van de provinciale Facebookpagina en van de website van Recreatie Noord-Holland.
bron: Esther de Winter, sector Onderzoek & Informatie, provincie Noord-Holland
-
Artikel
Monitor OV-knooppunten 2018/2019
Van 2012 tot en met 2018 is gemiddeld 44% van het aantal nieuwbouwwoningen in Noord-Holland binnen een straal van 1200 meter van een station gebouwd. Dit blijkt uit de ‘Monitor OV-knooppunten 2018/2019’ van de provincie Noord-Holland.
Het aantal woningen dat wordt gebouwd rondom OV-knooppunten ligt vanaf 2015 hoger dan voorgaande jaren. Uit cijfers die gemeenten aanleverden, blijkt ook dat maar liefst 80% van de woningbouwopgave van 202.000 woningen voor de jaren 2019-2040 binnen 1200 meter van een OV-knooppunt gebouwd kan worden.De provincie wil nog meer nieuwbouw rondom stations zodat het openbaar vervoer en bestaande ruimte in het stedelijk gebied optimaal benut worden. Het is daarom belangrijk dat gemeenten voorrang geven aan nieuwbouwplannen bij OV-knooppunten.
Minder leegstand kantoorruimte
De leegstand van kantoorruimte is in de periode 2012-2018 gehalveerd. Dit komt doordat kantoorruimte een andere functie heeft gekregen, bijvoorbeeld als woonruimte, maar ook vanwege de toenemende vraag naar kantoorruimte. Vanwege deze toegenomen vraag is in 2018 33% meer kantoorruimte binnen 1200 meter gepland dan in 2016.
Groei aantal treinreizigers
Het aantal treinreizigers is in Noord-Holland ten opzichte van 2012 toegenomen met 23% naar ruim 800.000 in- en uitstappers in 2018. De groei is vooral waar te nemen bij stations met veel werkgelegenheid in de omgeving (bijvoorbeeld Amsterdam Zuid), bij stations met recreatievoorzieningen in de buurt (bijvoorbeeld Zaandam Zaanse Schans) of bij stations waar verschillende functies bij elkaar komen, zoals de combinatie van werken en recreëren (bijvoorbeeld Amsterdam Bijlmer Arena).
Afnemend autobezit bij stations
Het autobezit van Noord-Hollanders neemt af naarmate ze dichter bij een OV-knooppunt wonen. Het gemiddeld autobezit per huishouden ligt binnen 1200 meter en 10 minuten fietsen 10% lager dan gemiddeld in de provincie Noord-Holland (0,8 auto per huishouden). Wonend binnen 300 meter ligt het autobezit 20% lager dan het gemiddelde.
Programma OV-knooppunten
Stations zijn belangrijke schakels in de reis van mensen op weg naar werk, naar voorzieningen of recreatieve bestemmingen. Door OV-knooppunten optimaal in te richten, wordt de reistijd korter, zijn voorzieningen dichtbij en verminderen we files en CO2-uitstoot.
Download de Monitor OV-knooppunten 2018/2019 of lees meer over het Programma OV-knooppunten op de website.
-
Artikel
Monitor OV-knooppunten 2017
Met het programma OV-knooppunten zet de provincie in op het intensiever gebruiken van de bestaande stad, het behouden van het waardevolle cultuurlandschap en het beter benutten van de infrastructuur of het vervoersnetwerk. Om dit te bereiken dienen de strategische doelstellingen in samenhang bekeken worden. Op basis van deze monitor kunnen echter nog geen conclusies getrokken worden, omdat hiervoor te veel output-indicatoren ontbreken. Wel heeft een aantal ontwikkelingen de revue gepasseerd die van invloed zijn op het bereiken van de strategische doelstellingen van het programma.
-
Artikel
Vergelijk vliegen met treinreizen voor korte afstanden
Onderzoeker: RoyalHaskoningDHV
Opdrachtgever: Natuur en Milieufederatie Noord-Holland samen met Greenpeace en Natuur & Milieu
In opdracht van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland samen met Greenpeace en Natuur & Milieu, heeft RoyalHaskoningDHV een analyse gemaakt van bestemmingen vanaf Schiphol, waarvoor de trein concurrerend kan zijn met het vliegtuig. Onderzocht is wat de huidige reistijden voor vliegtuig en trein zijn. Vervolgens is onderzocht voor welke bestemmingen de trein voor de reiziger een interessant alternatief kan zijn bij verbetering van (1) ticketing & services (2) reistijd door operationele barrières op te heffen en planproces te optimaliseren en (3) reistijd door realisatie van een Europees HSL-netwerk. Waarom reizigers nu vaker voor het vliegtuig kiezen en wat hen tot andere keuzes kan brengen is onderzocht door interviews te houden met drie archetypes: de zakelijke reiziger, de recreatieve reiziger en de frequente (recreatieve) reiziger.De bestemmingen zijn geselecteerd op basis van de grootte van de steden, directe vliegverbindingen met Schiphol en hemelsbrede afstand (maximaal 750 km van Schiphol). Zo zijn 31 bestemmingen geselecteerd. Tussen Schiphol en deze 31 geselecteerde bestemmingen gaan in de huidige situatie in totaal 241 vluchten per dag, ongeveer 176.000 vliegbewegingen per jaar. Dit is rond de 35% van het totaal aantal vliegbewegingen op Schiphol (Schiphol, 2018).
Wanneer voor de huidige situatie de trein- en vliegtijden van deze 31 bestemmingen worden vergeleken, blijkt dat voor Brussel en Parijs de treintijd korter is dan de vliegtijd. Voor negen bestemmingen is de treintijd minder dan twee uur langer, voor de overige 20 bestemmingen is de treintijd meer dan twee uur langer. Voor tien van deze 20 bestemmingen is de reistijd per trein meer dan het dubbele van de vliegtijd.
Met alleen verbetering van ticketing & services kan gedrag van reizigers worden beïnvloed, waardoor zij eerder voor de trein kiezen, zonder dat de reistijd wordt verbeterd. Wanneer de reistijd per trein wordt geoptimaliseerd, zijn de treintijden van Brussel, Düsseldorf, Hannover, Londen, Frankfurt, Parijs, Luxemburg en Rennes vrijwel gelijk of korter dan de vliegtijden. Door aanleg van een Europees HSL-netwerk wordt voor 25 van de 31 bestemmingen de treintijd korter dan de vliegtijd. Alleen voor Edinburgh, Zürich, Göteborg, Genève en Milaan blijft het vliegtuig sneller.Voor alle 31 bestemmingen samen is de modal split (verdeling van reizigers over de vervoerswijzen: vliegtuig, trein en weg) berekend voor de huidige situatie en voor de twee reistijd optimalisaties. Voor alle bestemmingen samen stijgt het aandeel trein van 27% in de huidige situatie naar 46% bij het opheffen van operationele barrières en optimalisatie planproces en naar 63% na aanleg Europees HSL-netwerk. Hiermee kan respectievelijk per jaar 327 miljoen kilogram (optimalisatie) en 998 miljoen kilogram (aanleg HSL-netwerk) CO2-emissies worden bespaard. De potentiele NOx besparing bedraagt respectievelijk 116 kg en 323 kg per jaar.
De geïnterviewde zakelijke reiziger onderschat vliegtijd en kiest voor het vliegtuig vanwege tijd en comfort. Publieke garanties, bijvoorbeeld een gegarandeerde stoel in de trein met betrouwbare wifi, kunnen de zakelijke reiziger mogelijk beïnvloeden, maar dit is lastig omdat hij/zij de reis meestal niet zelf boekt. De geïnterviewde recreatieve reiziger kiest voor het vliegtuig vanuit gewoontegedrag. Dit is mogelijk te doorbreken door reclamecampagnes gericht op die factoren die de recreatieve reiziger belangrijk vindt (bijvoorbeeld comfort, gemak, kosten). De geïnterviewde frequente (recreatieve) reiziger was niet op de hoogte van de mogelijkheid van een treinreis en stond, na een negatieve ervaring met het vliegtuig, er open voor om dit een keer te proberen. Attenderen op andere opties op plekken waar de frequente reiziger zoekt, is een mogelijke stap om kennisachterstand over treinreizen te verminderen.
Eerste aanbevelingen om de trein concurrerend te laten zijn met het vliegtuig zijn:
- Actief sturen, samen met treinondernemingen, luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden om reizigers van korte vluchten te stimuleren de trein te gebruiken, zodat het aantal korte vluchten kan worden verminderd.
- Aanbieders van vervoersdiensten staan toe dat derde partijen actuele dienstregelingen gebruiken en vervoerscapaciteit verkopen.
- Aanbieden van één vervoerscontract met opvang en zekerheid over vergoeding bij oponthoud.
- Bevorderen inzet van meersysteemmaterieel en optimaliseren planproces door middel van internationale
afstemming.
- Op Europese schaal onderzoek doen naar internationale lange afstand verbindingen.
- Het creëren van Europese beleidskaders waarin met behulp van Europese transnationale maatschappelijke
kosten-baten analyses de internationale meerwaarde van projecten kan worden getoetst en geëvalueerd. Hierbij kan worden gekeken naar de inrichting van investeringen en initiatief op de (goederen) TEN-T corridors.