Bron: Street Experiments Tool. (2022). SET Guidelines Kit.
Technical University of Munich
Ana Rivas
Julia Kinigadner
Luca Bertolini
Teus Hagen
Aroosha Zahid
Lennert Verhulst
Street experiments are a growing phenomenon around the world and can help us with all kinds of small-scale, and yet far-reaching spatial problems. Not a single street (and its surrounding context) is ever the same,
making every street experiment one-of-a-kind.
This tool takes you through every element of a street experiment. First of all, you need to identify the main challenge your street faces. What is the most pressing issue that stands in the way of your street becoming a “street for people” instead of a “street for traffic”?
Streets bring together a complex range of people, activities, and mobility uses, making it difficult - or even impossible - to pinpoint an isolated issue that single handedly dictates the streetscape. Nonetheless, it’s important to start pinpointing one or multiple key challenges.
Bron: Street Experiments Tool. (2022). SET Guidelines Kit.
The negative environmental, social and economic side-effects of the individual motorized transport-centred urban mobility planning paradigm have been repeatedly denounced. This criticism inspired an alternative, sustainable mobility-centred urban mobility planning paradigm, which has been attempting to shift to a different pathway for the past 30 years. While the outcome of this struggle is still undecided, an even more fundamental shift seems to be taking place on the ground. An urban mobility planning paradigm altogether beyond mobility seems to be emerging, centred not on facilitating or even
managing mobility but rather on cultivating a broad set of highly diverse urban qualities. This discussion, forward-looking paper explores this apparent development, its potentials and its challenges. It first reviews the multiple, diverse reasons for shifting away from mobility-centred urban mobility planning.
Second, it highlights what might be the emerging components of an urban mobility planning paradigm beyond mobility. Third, it contends that an experimental, narrative-driven approach is essential to build on potentials and cope with challenges.
Source: (2023) The next 30 years: planning cities beyond mobility?, European Planning Studies, DOI: 10.1080/09654313.2023.2217855
Despite their growing application and worldwide diffusion, the transformative potential of experiments aimed at achieving “streets for people” rather than “streets for traffic” remains largely under researched. There is little to no comparative assessment of already existing experiments, and no critical reflection on their specific added value for systemic change.
Building from a literature review and discussion, this paper aims to fill this gap by addressing the following questions: Which types of city street experiments have been undertaken in the pursuit of the vision of “streets for people” instead of “streets for traffic”? What are their backgrounds, main characteristics, and reported impacts? And perhaps most importantly: How can these city street experiments trigger systemic change in urban mobility?
These elements are detailed per experiment type, in order of ascending functional complexity: the re-marking of streets, the re-purposing of car parking, the re-purposing of sections of streets, and the repurposing of entire streets. Illustrative examples from practice include intersection repairs, parklets, the pavement to plazas programme, play streets, ciclovias and open streets.
The reviewed literature documents positive impacts on physical activity, active transportation, safety and social interaction and capital, and more mixed impacts on business activity. While street experiments aim to create fundamentally different arrangements of urban mobility, their potential as triggers of a greater systemic change is unclear.
This paper uses the defining characteristics of “transition experiments” – a concept derived from the field of transition studies – to develop and illustrate a framework to assess this transformative potential. In the conclusions, the review and assessment framework are used to sketch a research and policy agenda for this increasingly topical phenomenon.
Source: (2020) From “streets for traffic” to “streets for people”: can street experiments transform urban mobility?, Transport Reviews, 40:6, 734-753, DOI: 10.1080/01441647.2020.1761907
In response to acute urban mobility and livability challenges, city street experiments have emerged as a way to explore possible solutions for alternative futures. While the added value of these experiments to improve urban living conditions is widely acknowledged, their potential to stimulate larger system change remains unknown.
This paper uses the defining characteristics of transition experiments and a multi-level perspective of transitions in order to assess the transitional capacity of city street experiments. We devise an assessment framework to systematically assess six case studies in Amsterdam and Munich, revealing emerging patterns of experimentation within urban mobility systems.
City authorities around the world are finding that investing in pop-up and interim projects can help build community support, improve designs, and speed up the pace of change.
Data plays a critical role in propelling these short-term projects into permanent and widespread changes on streets. The How to Evaluate Street Transformations handbook is an approachable tool that provides a starting point for any reader to measure, evaluate, and communicate street design data related to road safety impact and their co-benefits.
This handbook is intended for a diverse audience of public sector leaders, practitioners, community members, and other stakeholders interested in demonstrating the impacts of safer street transformation projects to encourage a broader conversation about what matters most on our streets as a key step toward longer-term, more permanent change.
This handbook is intended to be applicable for “pop-up”, “interim”, and capital construction street transformation projects, with a focus on the first two types. Pop-up street transformation project, are projects lasting a few hours up to a few days, a pop-up project is a quick way to generate excitement, demonstrate the immediate impacts of a design on a project site, trial a new design, and make the case for an interim project. Interim street transformation project. Interim project are lasting a few weeks, months, or years, an interim project generally uses street markings, paint, signs, free-standing delineators, plants, movable street furniture, and/or barriers. It gives the opportunity to experience the project and collect data over a slightly longer time frame: before, during, and after the project.
On November 21, 2015, the Shared Space on the pontplein on the IJ side of Amsterdam Central Station was opened. There are no cars on this slow traffic square, but other traffic arrives from many different directions: from the bicycle and pedestrian tunnel under CS, the De Ruijterkade and from the ferry landings. Due to the high traffic intensities, the feeling of having priority over two conflicting bicycle routes and the high number of crossing pedestrians, the concept of 'shared space' has been chosen as the optimal solution for the safe handling of the intersecting traffic flows.
Because this is a new traffic concept for Amsterdam in a busy environment at a complex intersection, it was decided to monitor the operation of the Shared Space during the first three months after opening.
In the study, traffic conflicts were observed and the seriousness, cause, location and mode of transport of the conflict partners were registered for each conflict. In addition, traffic flows have been made transparent by means of counts and the precise routes through the area, the so-called 'desire lines', have been made transparent with tracking sensors. The research provides data on traffic conflicts, traffic flows and desire lines. Normative statements about road safety in the Shared Space are not part of this study.
Source: Verkeer & Openbare Ruimte, gemeente Amsterdam.
Het college van B en W is voornemens maatregelen te treffen in aanvulling op de huidige plannen voor de verkeerssituatie op en rond het Muntplein. Aanleiding hiervoor zijn de bevindingen uit het kentekenonderzoek dat in juni 2015 in het stadshart is gehouden. Vanuit het programma Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM) is gevraagd om de effecten van de verdergaande maatregelen op het Muntplein en in de directe omgeving ook met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) te onderzoeken. Hierbij is nadrukkelijk gevraagd om ook de met het kentekenonderzoek ingewonnen informatie bij deze analyse te benutten. Dit rapport beschrijft de werkwijze, uitgangspunten en resultaten hiervan.
Het eindrapport van de monitoring van de Verkeersmaatregelen Omgeving Munt (VOM) met als conclusie dat de doelstellingen van VOM behaald zijn; er is meer ruimte voor voetgangers en fietsers en de doorstroming van het openbaar vervoer is verbeterd.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 6 december 2017
Behandelend ambtenaar: Saskia Huft, s.huft@amsterdam.nl
Iris van Scheppingen, i.van.scheppingen@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bronnen: Ecorys, DTV Consultants en OIS
‘Leefstraten’ is een concept uit Gent. In dit interview vertelt Mischa Woutersen ons over zijn ervaring met de Leefstraten in Amsterdam West en hoe het ontwerptraject vorm kreeg.
Wat was de aanleiding om met dit project te beginnen?
Ik had een idee bedacht voor het tijdelijk afsluiten van straten. Het idee was meer een verkeerskundige maatregel om uit te proberen wat het afsluiten van grote straten doet met het verkeer, de circulatie en hoe dat het sociale leven beïnvloedt. We hebben het initiatief eerst Flexstraten genoemd. We wilden een straat sluiten voor een periode van zes maanden, in één richting of helemaal. Vervolgens wilden we daarmee laten zien dat het helemaal geen probleem is om een richting af te sluiten. Dus dat er meer flexibiliteit is dan wij denken. Het is wel een probleem in Amsterdam dat er niet zoveel plekken op straat bestaan waar de mensen samen kunnen komen. Om Amsterdam bereikbaar te houden moet je ook grote parkeervrije straten kunnen maken en daarom ook meer ruimte beschikbaar laten voor openbare ruimte, voor fietsen of voor andere vervoersmiddelen.
Hoe is het project gestart?
In een werkgroep bij stadsdeel West met alle ambtenaren over Flexstraten kwam ook Leefstraten op tafel. We merkten dat het idee van Leefstraten makkelijker was om te implementeren, omdat het probleem van het gebrek aan openbare ruimte vaak over de kleinere straten ging. Dat was bekend bij de ambtenaren en daarom hebben we besloten daarop in te zetten. Toen heb ik met mijn collega Jesse om tafel gezeten omdat hij het idee van Leefstraten goed kent. Dus hebben we de Flexstraten losgelaten. In plaats daarvan hebben wij de afgelopen twee jaar een aantal Leefstraten in West gemaakt.
Hoe wordt een straat een Leefstraat?
Leefstraten is een concept uit Gent. Wat er gebeurt is dat een straat voor een periode van twee maanden wordt afgesloten voor autoverkeer en de bewoners gezamenlijk gaan beslissen over de inrichting van de straat. Als ze beslissen om helemaal geen fietsen toe te laten, dan wordt het geen fietsen. Dus de bewoners zijn in overeenstemming en dan het is belangrijk dat iedereen zegt: wij gaan het gewoon doen. Dat betekent dat de bewoners gezamenlijk langs de deuren moeten, aanbellen, het verhaal aan de buurt vertellen en ook samen een programma bedenken voor hun straat.
In stadsdeel West zijn we nu aan het kijken hoe de aanpak eigenlijk is, ook vanuit het stadsdeel. Ten eerste, moet het stadsdeel natuurlijk officieel toestemming geven. Dus wij zijn nu een methode aan het ontwikkelen voor stadsdeel West, zodat zij het traject goed kunnen communiceren.
Hoe heeft het traject vorm gekregen? Wat waren de resultaten?
In Amsterdam West zijn twee Leefstraten gerealiseerd: een deel van de Hugo de Grootkade (‘Leefkade Hugo de Groot’) en de Filips van Almondestraat. Bewoners van stadsdeel West hebben in aanvang zes Leefstraten aangemeld, van daaruit is een selectie gemaakt door het stadsdeel. De bewoners zijn daarna aan de slag gegaan om langs de deuren te gaan om in gesprek te gaan met hun buren. In Gent wordt er een paar maanden uitgetrokken om de bewoners te overtuigen. In Amsterdam West was dit gedaan in de zomervakantie en gerealiseerd binnen een kleine maand. Een aantal bewoners waren op vakantie, kwamen terug en konden hun auto niet meer parkeren. Deze mensen waren nooit geconsulteerd omdat alles in een maand was gedaan. Als wij terugkijken zou het meer succesvol zijn als je eerder begint met betrekken en informeren en als je goed nadenkt over proces.
Kun je een toolbox vullen vanuit je ervaringen?
Door meer feedback van de bewoners en ambtenaren kan ik stappen formuleren die van belang zijn om in een toolbox te zetten. Ik vind het begrijpen van het juridisch deel van de project belangrijk. Dus ga ik ambtenaren interviewen om naar dit aspect te vragen. Ik ga contact opnemen met Gent over hoe het daar gaat. Amsterdam is ook een andere stad dan Gent. In de straten van Gent hebben de huizen ongeveer twee tot drie woonlagen. Bij de meesten is er een woonhuis per adres. In Amsterdam West zijn er meestal vier of vijf woonlagen en bijna allemaal appartementen, dus losse adressen. De woondichtheid in Amsterdam West is veel groter, de kleinste straat heeft honderd bewoners. Daarom hebben we een ander service design nodig dan Gent.
Wat zijn de ‘lessons learned’ in dit design trajectory?
Om een idee of concept te maken moet je eerst kijken van wat het beeld is van een buurt, waar behoefte aan is en wat of welke aanpak daar het beste bij aansluit. Er zijn op dit moment zo veel initiatieven, zoveel projecten, die wel of niet succesvol zijn. Het is een hele belangrijke les om te begrijpen aan welke factoren dat ligt. Ga eerst op verkenning uit in een buurt, leer hoe de buurt in elkaar zit, wat de behoeftes zijn en ontwerp daarop de goede aanpak. En als je al zelf een concept hebt bedacht, zorg dat het concept flexibel is en je het kan aanpassen.
The speed limit in Amsterdam will be reduced. A reason for this is for example the safety inside the city. However, what are the possible implications, especially in the social field, of this speed limit reduction? Researcher Kai Roth has explored this topic at AMS Institute.
In deze collectie staat een verzameling van gedragsonderzoeken op het gebied van mobiliteit. Dit kan brede thema's omvatten, zoals verkeersveiligheid, fiets, maar ook duurzame mobiliteit. Het doel is om hier een zo compleet mogelijk overzicht te hebben van gedragsonderzoek dat binnen de gemeente gedaan is en dit uit te breiden met onderzoeken die relevant zijn voor de stad Amsterdam.
Op dit moment (maart 2022), zijn wij net gestart met het verzamelen van relevante onderzoeken. De collectie wordt dus steeds verder aangevuld.
Mist u hier een mooi onderzoek dat zeker bij de collectie hoort?
Mail dan naar: narda.schenk@amsterdam.nl