Economische effecten Schiphol
De economische betekenis van een luchthaven kan op verschillende manieren worden gekwantificeerd:
•Economische bijdrage. Deze benadering brengt in beeld in welke mate een luchthaven bijdraagt aan de economie. Deze bijdrage wordt doorgaans uitgedrukt in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Het gaat om het deel van de werkgelegenheid en toegevoegde waarde dat kan worden gerelateerd aan de aanwezigheid van de luchthaven. In dit verband spreekt men ook wel van een ‘economische foto’. Onderzoeken naar het economisch belang van Schiphol laten zien dat de luchthaven 60.000-90.000 banen en 4-8 miljard euro aan toegevoegde waarde ondersteunt binnen de sector. Buiten de sector zijn komen daar nog eens 50.000-200.000 banen en 3-18 miljard euro aan toegevoegde waarde bij. De grote bandbreedtes zijn het gevolg van het feit dat studies (1) verschillende definities hanteren, (2) verschillende
onderzoeksmethoden gebruiken en (3) de effecten betrekking hebben op verschillende jaren;
•Welvaart. De welvaartsbenadering is breder en neemt ook niet-economische effecten mee, zoals effecten van geluidhinder en effecten op het milieu. Onderzoek toont aan dat wanneer Schiphol wordt uitgebreid om aan de vervoersvraag te voldoen, er een welvaartseffect optreedt van enkele miljarden euro’s (totaal over toekomstige jaren). Het verlies van de hubfunctie daarentegen leidt tot een welvaartsverlies van ruim 600 miljoen euro per jaar.
•Regionaal-economische multipliers. Tenslotte zijn er multipliers die aangeven in hoeverre de groei van luchtverkeer leidt tot een toename in regionaal-economische grootheden, zoals de vestiging van hoofdkantoren of buitenlandse investeringen.
Effecten van capaciteitsschaarste op Schiphol
•Schiphol loopt naar verwachting in 2017 tegen de grens van 500 duizend vliegtuigbewegingen aan. Het bereiken van deze grens zal leiden tot reacties van luchtvaartmaatschappijen in de ontwikkeling van hun netwerk en zal gevolgen hebben voor de netwerkkwaliteit op Schiphol en de Nederlandse economie als geheel;
•Op korte termijn leidt het naderen van de grens van 500 duizend vliegtuigbewegingen tot een ‘run on slots’, een ontwikkeling die afgelopen twee jaar al gaande was. Anticiperend op de toekomstige capaciteitstekorten, proberen luchtvaartmaatschappijen additionele slots op Schiphol te verwerven;
•Op middellange en lange termijn is de verwachting dat er en opwaartse druk ontstaat op de ticketprijzen om vraag en aanbod naar luchthavencapaciteit met elkaar in evenwicht te brengen, uitgaande van blijvende capaciteitsschaarste op Schiphol. Hierdoor zullen de meest prijsgevoelige segmenten, waaronder niet-zakelijke passagiers, transferpassagiers en vracht als eerste van Schiphol verdwijnen;
•Maatschappijen zullen hun beperkte slots inzetten op routes die het meeste bijdragen aan het bedrijfsresultaat. Dit zijn voornamelijk zakelijke routes en lange-afstandsroutes. Het aandeel van low-cost/charter en vrachtbestemming zal hierdoor afnemen. Mogelijk leidt dit tot een verschraling van het netwerk en een daling van de relatieve netwerkkwaliteit van Schiphol.
•Eén en ander is afhankelijk van de mate waarin er alternatieve luchthavencapaciteit beschikbaar komt op Lelystad en Eindhoven (en de timing daarvan), aanwezigheid van een goed functionerende secundaire markt voor slots en dwingende, formele verkeersverdelingsregels vanuit overheidswege;
•Wanneer de politieke keuze wordt gemaakt om Schiphol voldoende groeiruimte te bieden, dan zullen bovenstaande ontwikkelingen zich niet of in veel mindere mate voordoen;
•Capaciteitsschaarste zal van invloed zijn op de netwerkkwaliteit en de economie van de Noordelijke Randstad en Nederland als geheel. De verwachting is dat er een negatief welvaartseffect uitgaat van blijvende capaciteitsschaarste op Schiphol in vergelijking met een scenario waarin wel voldoende groeiruimte aanwezig is. Deze negatieve welvaartseffecten komen voort uit hogere ticketprijzen voor consumenten en bedrijven, langere reistijden en minder keuze/flexibiliteit;
•Daarnaast kan op termijn het vestigingsklimaat in de regio verslechteren, vooral wanneer de netwerkkwaliteit in concurrerende regio’s wel blijft groeien. Ook moet rekening gehouden worden met het risico dat blijvende capaciteitsschaarste de hubcarrier de mogelijkheid ontneemt om ‘mee te groeien met de markt’. Daarmee zou de concurrentiepositie van de hubcarrier op langere termijn kunnen verslechteren. De huboperatie van KLM en partners op Schiphol is momenteel een belangrijke pijler onder de netwerkkwaliteit van Schiphol. De precieze gevolgen voor de hubcarrier van capaciteitsschaarste op langere termijn zijn echter lastig in te schatten.
Aanbevelingen
•Waarschijnlijk levert het bieden van voldoende groeiruimte op de Schiphol-locatie vanuit nationaal
welvaartsperspectief op de lange termijn het meeste op, al is een maatschappelijke kosten- baten analyse voor nodig om deze hypothese te bevestigen en de effecten van verschillende capaciteitsscenario’s inzichtelijk te maken, alsmede de verdeling van kosten en baten over verschillende stakeholders (waaronder omwonenden) inzichtelijk te maken;
•Het niet uitbreiden van de capaciteit zal daarentegen leiden tot gemiste groei van de netwerkkwaliteit, de daaruit vloeiende voordelen voor het regionale vestigingsklimaat en gemiste welvaartswinst voor Nederland als geheel.
•Wanneer de realisatie van voldoende capaciteit op de Schiphol-locatie politiek niet haalbaar is, dan is de aanwezigheid van voldoende alternatieve luchthavencapaciteit in de regio en een goed werkende secundaire slotmarkt belangrijk;
•We adviseren terughoudendheid met betrekking tot de inzet van dwingende, formele selectiviteitsinstrumenten als verkeersverdelingsregels. Beter is het de condities te scheppen waarin de markt haar werk kan doen voor het optimaliseren van het gebruik van de schaarste luchthavencapaciteit op Schiphol;