Openbaar Vervoer - Dossier Mobiliteit

Auteurs:

Machiel Kouwenberg – Vervoerregio Amsterdam – m.kouwenberg@vervoerregio.nl
Suzanne Kieft – Vervoerregio Amsterdam – s.kieft@vervoerregio.nl
Natalie in ’t Veld – Piece of Data – natalie.intveld@pieceofdata.nl

As part of the Smart Urban Mobility program, in collaboration with Delft University of Technology (DIMI, Delft Deltas Infrastructure Mobility Initiative, Faculty of Civil Engineering and Geosciences and Faculty of Architecture and the Built Environment) and University of Paris Est, AMS Institute is investigating integrated mobility approaches on station locations and new design challenges of rail-metro stations.

At the main point of intersection between the railway and the city, stations are key elements of the organization of the intermodal transport but also catalysts of urban developments. The station of the future has to meet several challenges: passenger growth, climate change, social equity and segregation, energy transition and new mobility developments (such as Mobility as a Service), all the while boasting exemplary sustainable development credentials. Towards energy efficient and environmental friendly interchanges, tomorrow’ station needs to be also scalable, enhanced, shared, attractive and expressive all at the same time (Circular Approach).

“We need to think about what the station means to the city now and in the future and its connection to other modalities of transport, be it metro, bus, pedestrian walkways or on demand services. Starting with the Randstad as living laboratory, "Stations of the Future" explores integrated metropolitan challenges by linking the transversal discipline of infrastructural planning, urban design, architecture and urban management among others.”

Manuela Triggianese

Research Fellow

Het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) is een jaarlijks onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van de Nederlandse bevolking. Een steekproef van personen wordt gevraagd om informatie over alle verplaatsingen op één bepaalde dag te verstrekken. ODiN wordt gespreid over het gehele jaar uitgevoerd. De voorlopers van het ODiN zijn het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG; 1978 t/m 2003), het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON; 2004 t/m 2009) en het OViN uitgevoerd van 2010 tot en met 2017. Met ingang van 2018 is het onderzoek gewijzigd en gaat het verder onder de naam Onderweg in Nederland (ODiN). In dit plausibiliteitsrapport worden de resultaten van ODiN 2019 in het meerwerkgebied Noordvleugel gepresenteerd en vergeleken met die van 2018. De significantie van mutaties van 2019 ten opzichte van 2018 is vastgesteld middels toetsing met marges. Naast voorliggend rapport is er ook een onderzoeksbeschrijving van het ODiN 2019 en een landelijke plausibiliteitsrapportage. Deze bieden meer achtergrondinformatie over (de resultaten van) het onderzoek.

Bron: Centraal Bureau voor de Statistiek.

Behandelend in de Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid van 31 januari 2018

Behandelend ambtenaren: Randy Bloeme, email r.bloeme@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

De bestemmingen zijn geselecteerd op basis van de grootte van de steden, directe vliegverbindingen met Schiphol en hemelsbrede afstand (maximaal 750 km van Schiphol). Zo zijn 31 bestemmingen geselecteerd. Tussen Schiphol en deze 31 geselecteerde bestemmingen gaan in de huidige situatie in totaal 241 vluchten per dag, ongeveer 176.000 vliegbewegingen per jaar. Dit is rond de 35% van het totaal aantal vliegbewegingen op Schiphol (Schiphol, 2018).

Wanneer voor de huidige situatie de trein- en vliegtijden van deze 31 bestemmingen worden vergeleken, blijkt dat voor Brussel en Parijs de treintijd korter is dan de vliegtijd. Voor negen bestemmingen is de treintijd minder dan twee uur langer, voor de overige 20 bestemmingen is de treintijd meer dan twee uur langer. Voor tien van deze 20 bestemmingen is de reistijd per trein meer dan het dubbele van de vliegtijd.
Met alleen verbetering van ticketing & services kan gedrag van reizigers worden beïnvloed, waardoor zij eerder voor de trein kiezen, zonder dat de reistijd wordt verbeterd. Wanneer de reistijd per trein wordt geoptimaliseerd, zijn de treintijden van Brussel, Düsseldorf, Hannover, Londen, Frankfurt, Parijs, Luxemburg en Rennes vrijwel gelijk of korter dan de vliegtijden. Door aanleg van een Europees HSL-netwerk wordt voor 25 van de 31 bestemmingen de treintijd korter dan de vliegtijd. Alleen voor Edinburgh, Zürich, Göteborg, Genève en Milaan blijft het vliegtuig sneller.

Voor alle 31 bestemmingen samen is de modal split (verdeling van reizigers over de vervoerswijzen: vliegtuig, trein en weg) berekend voor de huidige situatie en voor de twee reistijd optimalisaties. Voor alle bestemmingen samen stijgt het aandeel trein van 27% in de huidige situatie naar 46% bij het opheffen van operationele barrières en optimalisatie planproces en naar 63% na aanleg Europees HSL-netwerk. Hiermee kan respectievelijk per jaar 327 miljoen kilogram (optimalisatie) en 998 miljoen kilogram (aanleg HSL-netwerk) CO2-emissies worden bespaard. De potentiele NOx besparing bedraagt respectievelijk 116 kg en 323 kg per jaar.

De geïnterviewde zakelijke reiziger onderschat vliegtijd en kiest voor het vliegtuig vanwege tijd en comfort. Publieke garanties, bijvoorbeeld een gegarandeerde stoel in de trein met betrouwbare wifi, kunnen de zakelijke reiziger mogelijk beïnvloeden, maar dit is lastig omdat hij/zij de reis meestal niet zelf boekt. De geïnterviewde recreatieve reiziger kiest voor het vliegtuig vanuit gewoontegedrag. Dit is mogelijk te doorbreken door reclamecampagnes gericht op die factoren die de recreatieve reiziger belangrijk vindt (bijvoorbeeld comfort, gemak, kosten). De geïnterviewde frequente (recreatieve) reiziger was niet op de hoogte van de mogelijkheid van een treinreis en stond, na een negatieve ervaring met het vliegtuig, er open voor om dit een keer te proberen. Attenderen op andere opties op plekken waar de frequente reiziger zoekt, is een mogelijke stap om kennisachterstand over treinreizen te verminderen.

Eerste aanbevelingen om de trein concurrerend te laten zijn met het vliegtuig zijn:
- Actief sturen, samen met treinondernemingen, luchtvaartmaatschappijen en vliegvelden om reizigers van korte vluchten te stimuleren de trein te gebruiken, zodat het aantal korte vluchten kan worden verminderd.
- Aanbieders van vervoersdiensten staan toe dat derde partijen actuele dienstregelingen gebruiken en vervoerscapaciteit verkopen.
- Aanbieden van één vervoerscontract met opvang en zekerheid over vergoeding bij oponthoud.
- Bevorderen inzet van meersysteemmaterieel en optimaliseren planproces door middel van internationale
afstemming.
- Op Europese schaal onderzoek doen naar internationale lange afstand verbindingen.
- Het creëren van Europese beleidskaders waarin met behulp van Europese transnationale maatschappelijke
kosten-baten analyses de internationale meerwaarde van projecten kan worden getoetst en geëvalueerd. Hierbij kan worden gekeken naar de inrichting van investeringen en initiatief op de (goederen) TEN-T corridors.

Leefbaarheid en hinder
Leefbaarheid is een containerbegrip dat gaat over de waardering van de omgeving door gebruikers. De ervaren leefbaarheid wordt door vele factoren bepaald en is per definitie subjectief. In dit onderzoek is daarom naast het algemene oordeel over de (woon-)omgeving ook naar een reeks van deelaspecten gekeken die doorgaans samenhangen met de ervaren leefbaarheid. Het gaat dan om bijvoorbeeld de waardering van voorzieningen, bereikbaarheid, de sociale samenhang, de ervaren veiligheid, de waardering van de eigen woning etc. Juist ten behoeve van het NZKG is meer specifiek gekeken naar de mogelijke hinder van havens, industrie en bedrijvigheid in het gebied. Het gaat hier met nadruk niet om feitelijke gemeten milieutechnische milieubelasting maar juist om de beleving van de gebruikers.

Bewoners in het NZKG
In totaal hebben 2.600 bewoners van het Noordzeekanaalgebied meegedaan aan het onderzoek. Het gaat om bewoners in wijken op een afstand tot 1km van de bedrijven, havens en industrie. De bewoners hebben een uitvoerige vragenlijst ingevuld die ingaat op de leefbaarheid en eventuele hinder die men ervaart van de activiteiten in het gebied (bedrijvigheid en havenactiviteiten, autoverkeer, vliegverkeer).

Tevredenheid met woning en woonomgeving
Veel bewoners in het Noordzeekanaalgebied zijn tevreden met hun eigen woning (87%). De tevredenheid is vergelijkbaar met Nederland als geheel (86%). Van groter belang in dit onderzoek naar leefbaarheid is de algemene tevredenheid met de (woon-)omgeving. Ook hierover is een groot deel van de bewoners (76%) tevreden of zeer tevreden. Dit is iets minder dan gemiddeld in Nederland (82%). Uiteraard zijn er verschillen op wijkniveau (zie ook de kaart hieronder). In een aantal wijken is de tevredenheid met de woonomgeving minder groot. De vijf wijken waar men het minst vaak tevreden is zijn: Zaanstad-Poelenburg (nr.23), Beverwijk-Centrum (nr.1), Beverwijk Oosterwijk/Zwaansmeer (nr.5), Zaandam-Zuid (nr.26) en Amsterdam Nieuw-West (nr.30).

Overlast
Er is in het onderzoek gekeken naar de ervaren overlast van de industrie/bedrijven, scheepvaart, vliegtuigen, treinen/trams en het verkeer (zie ook figuur 0-2). De industrie en bedrijven zorgen vooral voor stof- (met name in IJmond) en geuroverlast (met name in IJmond en Zaanstad Nieuw-West). Stofoverlast wordt door 30% van de geënquêteerden ervaren en bij geuroverlast gaat het om 20% van de geënquêteerden. Er is maar een relatief beperkte groep die geluidsoverlast ervaart van industrie (12%). Verder zien we dat geluid van verkeer (23%) en vliegtuigen (27%) bij een relatief grote groep voorkomt en dit juist meer verspreid voorkomt over het hele gebied.

Overlast van industrie in de wijken
In wijken in de nabijheid van de industrie is er een substantiële groep die last heeft van stof en geur. Het gaat dan om meer dan 20% van de geënquêteerden die hier last van zegt te hebben. In een vier-tal wijken komt naast relatief veel stof- en geuroverlast ook veel geluidsoverlast van de bedrijvigheid voor (zie figuur 0-3). In een drietal wijken ervaart meer dan 20% van de geënquêteerden overlast van het geluid van laden en lossen. Niet alleen de ligging van de wijk, maar ook de specifieke ligging van de woning is van significante invloed op de overlast. Hoe dichter men bij een bedrijventerrein woont, hoe vaker men vooral geluid- en geuroverlast ervaart.

Overlast industrie van beperkte invloed op tevredenheid met de woonomgeving
Uit onder meer een statistisch verklarende analyse die is uitgevoerd, blijkt dat overlast van de bedrij-ven maar van zeer beperkte invloed is op de algemene waardering van de woonomgeving. Andere factoren, zoals de kwaliteit van de woning en de sociale samenhang blijken veel sterker samen te hangen met een positief of negatief oordeel over de woonomgeving. Dit is op zich niet zo opzienba-rend, aangezien uit de literatuur ook blijkt dat fysieke omgevingskenmerken van de woonomgeving veelal minder invloed hebben dan bijvoorbeeld sociale factoren of de kwaliteit van de woning zelf1. Ook blijkt uit dit onderzoek dat de meerderheid neutraal oordeelt over de invloed van de aanwezig-heid van bedrijven en industrie op het wonen. Dit is bijvoorbeeld terug te zien in Wijk aan Zee: hier is relatief veel overlast van stof, geur en beleving van risico’s. Men geeft hier echter ook vaak een hoge waardering aan de woonomgeving (89% is tevreden). We zien in deze wijk dan ook een zeer positieve beoordeling op andere aspecten, zoals sociale samenhang. In Halfweg is zelfs 93% tevreden met de woonomgeving, maar heeft men tevens relatief veel last van vliegtuig- en verkeerslawaai.

Dat overlast niet alles bepalend is voor de uiteindelijke waardering van de woonomgeving betekent uiteraard niet dat de bewoners geen hinder ervaren of dat niet als een probleem zien. Dit blijkt uit het feit dat er wijken zijn waar meer dan 20% van de bewoners zegt hinder te ervaren. In enkele wij-ken cumuleert de ervaren overlast zelfs. Dit betekent bijvoorbeeld dat men zowel van geur en stof overlast ervaart, of van zowel vliegtuiglawaai als verkeerslawaai. Anderzijds spelen in wijken waar de tevredenheid met de woonomgeving laag is vooral ook andere aspecten dan hinder daarbij een be-langrijke rol. Recreëren in het NZKG
Het Noordzeekanaalgebied kent, naast bedrijvigheid, havens en de woongebieden ook recreatieve gebieden. In dit onderzoek is gekeken naar de strand en duingebieden (IJmuiden en Velsen-Wijk aan Zee), Poldergebied Zaanstad/Beverwijk, het Recreatiegebied Spaarnwoude en ook het IJ.

In totaal is door 327 respondenten een enquête over recreatie ingevuld (respons percentage was 14%). Omdat het merendeel van de respondenten gebruik maakt van meerdere recreatiegebieden bleek er voldoende response om uitspraken te doen over de afzonderlijke recreatiegebieden. Anders is het met specifieke vragen over waardering, overlast en bereikbaarheid voor de het Poldergebied en Het IJ. Daarom is er vooral ingegaan op de twee kustgebieden en Spaarnwoude.

Recreatieve functie voor NZKG en daar buiten
De recreatiegebieden hebben volgens de geënquêteerden een belangrijke functie voor de bewoners in het gebied en de omliggende gemeenten. Men is over het algemeen tevreden, maar dat lijkt ook inherent aan de keuze om in het betreffende gebied te recreëren. De gebieden vervullen voor de in-woners in de nabijheid een belangrijke rol, hetgeen ook te zien is aan het gegeven dat men ook met de fiets en soms zelfs lopend de gebieden bezoekt. Ook blijkt uit het onderzoek dat mensen uit Am-sterdam, Zaanstad en Haarlem alle gebieden bezoeken.
De gebieden worden vooral bezocht met de auto en op de fiets. Het OV wordt weinig gebruikt (<7%). De kustgebieden worden het vaakst met de auto bezocht.

Relatief weinig hinder bedrijven maar wel van vliegverkeer
Recreanten ervaren relatief weinig hinder van bedrijven en industrie, zeker in vergelijking met de bewoners. Hinder is ook geen reden voor mensen om een recreatiegebied niet te bezoeken. Er is bij recreanten overigens wel overlast van bedrijven en industrie aanwezig al is dat bij een minderheid (<20%) van groot belang. De aanwezige klachten betreffen vooral geur en stof. Van belang is dat de geluidsoverlast van vliegtuigen als (veel) grotere bron van ergernis gezien wordt dan hinder van bedrijven en industrie. Wel geeft men aan dat de hinder van bedrijven en industrie, maar zeker ook van het verkeer, de afgelopen tijd is toegenomen. Toch lijkt het dat, zeker ook in vergelijking met het wonen (en werken), de kwaliteiten van het recreatiegebied voor de recreanten sterk positief opwegen tegen de ervaren hinder.

Werken in het NZKG
Het Noordzeekanaalgebied kenmerkt zich door de aanwezigheid van veel bedrijven in sectoren die van oudsher gerelateerd zijn aan de haven of die gevestigd zijn vanwege de haven en het achterland. Het gaat om handel, maakindustrie, en de dienstensector. De werkgevers en werknemers zijn een be-langrijke groep ‘gebruikers’ binnen het NZKG, die ook betrokken zijn in het onderzoek.

In het onderzoek zijn de ondernemers aangeschreven in de drie deelgebieden IJmond, Zaanstad en Amsterdam. Totaal zijn 2.800 werkgevers aangeschreven en er heeft een oproep in de pers gestaan. De response is echter laag gebleven. Totaal hebben 91 werkgevers en 96 werknemers gereageerd. Hiermee kan de steekproef niet als representatief beschouwd worden. Wel zijn deze reacties redelijk verspreid uit het hele NZKG komen. Een indicatie van hetgeen er speelt onder ondernemers en werk-nemers ten aanzien van leefbaarheid is daarmee wel te geven.

Tevreden over werklocaties
Meer dan de helft van de werknemers is tevreden met de werklocatie en een meerderheid (88%) van de geënquêteerde ondernemers is zeer tevreden met de gekozen locatie. Noemenswaardig is nog dat werknemers in Zaanstad hun werkplek het meest waarderen en ondernemers in Amsterdam en IJmond wat minder tevreden zijn met de gekozen locatie. De werklocaties worden vooral gewaardeerd om de goede bereikbaarheid met de auto en fiets. Er is vaak ook waardering voor het groen in de omgeving. De meeste werkenden kiezen voor een individueel vervoermiddel (auto of fiets) maar een functionerend alternatief (OV) lijkt vooral in Amsterdam (Westpoort) belangrijk te worden gevonden.

Overlast van omliggende bedrijven
Als het gaat om ervaren overlast heeft dit vooral betrekking op geur, geluid en trillingen van bedrijven in de nabijheid. Dit geldt bijvoorbeeld in Amsterdam, waar wellicht meespeelt dat hier meer bedrijven gevestigd zijn die zelf minder uitstoot veroorzaken. De hinder van verkeer speelt eveneens een relatief belangrijke rol. Er zijn ook klachten over parkeergelegenheid (vooral Amsterdam). Voor de deelnemende ondernemers geldt dat overlast maar voor een klein deel een reden is om ontevreden te zijn met de locatie en eventueel te willen verhuizen. Een reden om te verhuizen is veel vaker het gebrek aan ruimte voor bedrijfsuitbreiding.

Van een grote wrijving tussen bedrijvigheid en wonen is weinig terug te vinden in dit onderzoek. Bijvoorbeeld klachten van omwonenden worden niet als reden genoemd om te verhuizen. Dit staat los van het feit dat er uiteraard wel degelijk klachten worden geuit door omwonenden (zie voorgaande paragraaf 0.1).

van der Flier, A. S., Dam, J., & van den Hoed, R. (2017). Effectiveness of clean taxi priority incentive at Amsterdam Central Station. Paper presented at European Battery, Hybrid & Fuel Cell Electric Vehicle Congress, Geneva, Switzerland.

Behandeld in Gemeenteraad 4/5 November en  Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 29 oktober 2020

Behandelend ambtenaar: Taxiteam V&OR, taxiteam@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

Voor meer informatie Raad klik hier

Bronnen:

Actieplan Bruggen en Kademuren (2019)

Actieplan Schone Lucht (2019)

Agenda Amsterdam Autoluw (2019)

Programma Stad in Balans 2018-2022

De Weerbare Stad - Programma Ondermijning (2019)

Masterplan Handhaving en Reiniging (2019)

Taximonitor 2018, OIS (2019)

Evaluatie Taxistelsel Amsterdam, KWINK groep (2018)

Meerjarenplan Verkeersveiligheid

Actieplan bruggen en kademuren

https://www.rli.nl/nieuws/2020/uitnodiging-online-event-over-een-internationale-corridoraanpak-voor-het-europese-spoor-en-steun

Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 12 april 2017 en Commissie Ruimtelijke Ordening 19 april 2017

Behandelend ambtenaar: Ruimte en Duurzaamheid, Cathelijne van Engelen, c.van.engelen@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

Behandeld in Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water 9 december, 28 oktober 2020, 3 september 2020 

Behandelend ambtenaar: Metro en Tram, H. Detmar, programmadirecteur, h.detmar@amsterdam.nl)

Voor meer informatie klik hier

Voor meer informatie Q2-2020 klik hier

In de visietekst van de universiteit staat dat een individu met een treinrit minder CO2 uitstoot dan met een vliegreis, maar dat er geen duurzaamheidswinst wordt geboekt doordat vlieg- en treinverkeer in Europa onder hetzelfde uitstootplafond vallen. Hierdoor komt de ‘bespaarde’ uitstoot voor rekening van de andere sectoren, zoals bijvoorbeeld de elektriciteitsproductie en industrie.

Dit geldt, volgens de onderzoekers, ook voor landen. ‘Stel dat België minder Europese vluchten toelaat in Zaventem, dan heeft dit niet veel effect, want het is gemakkelijk om het vliegtuig te nemen in een andere lidstaat. Er worden dan wel minder rechten gebruikt in België, maar er worden er weer meer gebruikt in het buitenland, zodat er geen groter overschot van emissierechten ontstaat en er dan ook minder worden vernietigd.’

Voor vluchten buiten de Europese Unie geldt het uitstootplafond niet en levert een vermindering van vluchten wel milieuwinst op. Volgens het document is deze wereldwijde uitstoot moeilijk te belasten. ‘De belangrijkste beleidsoptie is momenteel het opvolgen van het CORSIA-akkoord, waarbij bijna elk land binnen de VN een plafond zou aanvaarden voor de CO2-uitstoot van zijn burgerluchtvaart. Dit nationaal plafond verplicht elk land dan tot compenserende maatregelen in andere sectoren. Daarnaast kan een gecoördineerde beperkte belasting op intercontinentale vluchten wel een effect hebben.’

Ook benoemen de onderzoekers dat er de laatste jaren wel stappen zijn gemaakt op het gebied van het verminderen van broeikasgassen. Sinds 2012 vallen emissies door vluchten tussen steden binnen de Europese Economische Ruimte (EER) onder het EU-ETS-emissieplafond. Voor dat jaar was de luchtvaartsector aan geen enkele beperking onderworpen.  

Bron: stadszaken.nl

Kijk voor meer informatie op de website van KU Leuven.

In het rijksbeleid wordt inmiddels een aantal vernieuwingen doorgevoerd met de bedoeling om in te spelen op de veranderingen die zich in de mobiliteitswereld voltrekken. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur onderzocht waarom de beleidsvernieuwingen toch niet leiden tot de meest effectieve inzet van mobiliteitsgeld en vond drie oorzaken. Bestaande regels en afspraken houden vernieuwing tegen. De mindset van betrokkenen wordt daarnaast sterk bepaald door de historisch gegroeide praktijk. Rijk, provincies en gemeenten en vervoersbedrijven zijn tenslotte geneigd primair te blijven handelen vanuit hun eigen doelstelling. Deze verschijnselen zijn overigens niet uniek voor de mobiliteitssector, maar doen zich voor in alle ingrijpende transities als remmende factoren. Nieuwe partijen met toekomstgerichte oplossingen komen daardoor moeilijk aan de bak. De ontwikkeling van duurzame combinaties van vervoer die gebruik maken van toepasbare technologie en die de reiziger adequaat bedienen wordt daardoor belemmerd.

De raad werkt in dit advies vijf aanbevelingen uit om de goede intenties van de ingezette beleidsvernieuwingen kracht bij te zetten.

1. Rijk, creëer in het afwegingskader voor het Mobiliteitsfonds veel meer ruimte voor vernieuwing en duurzaamheid dan nu het geval is.
2. Rijk, reserveer structureel middelen voor duurzaam onderhoud en beheer van de bestaande infrastructuur.
3. Rijk, geef duidelijk richting aan de mobiliteitstransitie.
4. Gezamenlijke overheden: investeer in regionale oplossingen waarbij de bestaande infrastructuur beter en anders wordt gebruikt.
5. Gezamenlijke overheden: neem de ruimte om eerder genomen mobiliteitskeuzes te heroverwegen.

Bron: website Rli

Deze publicatie is afkomstig van de website van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur.

Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 6 december 2017 en 1 november 2017

Behandelend ambtenaar: rve verkeer en or, Verkeer en Openbare ruimte, Kennis en Kaders, S. van Dorp, s.van.dorp@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

Uitgave van het college van rijksadviseurs, 2020

Toename ov-gebruik beter verklaren

In het Mobiliteitsbeeld presenteert het KiM de ontwikkeling van het gebruik van openbaar vervoer in Nederland in de afgelopen tien jaar. De daarvoor toegepaste methodiek kon voor een steeds groter deel de toename van het treingebruik niet goed verklaren. Daarom ontwikkelde het KiM een meer diepgaande methodiek, op basis van het Landelijk Model Systeem (LMS) van Rijkswaterstaat (WVL). Deze methodiek is ook te gebruiken voor de verklaring van de verschillende beïnvloedende factoren op het gebruik van bus, tram en metro.

Verfijndere methodiek verklaart toename treingebruik 4% beter

Het Mobiliteitsbeeld 2017 bevat de volgens de nieuwe methodiek berekende resultaten van de toename van treingebruik. De methodiek LMS is verfijnder omdat deze niet rekent met landelijke gemiddelden. LMS houdt rekening met waar de ontwikkeling van factoren (bijvoorbeeld inwoners, arbeidsplaatsen, treinaanbod) meer precies plaatsvond.

Belangrijkste oorzaken groei treingebruik: sociale factoren en beter aanbod

De toename van het treingebruik van 24% van 2005 tot 2016 blijkt voor een groot deel (10%) het gevolg van de toename van de bevolking, gebruik van de ov-studentenkaart, banen en inkomen. Ook de verbeteringen van de kwaliteit van het product droegen 10% bij (treinfrequenties, netwerkuitbreiding, aansluitingen tussen treinen). De reële tariefstijging van 11% dempte de groei van treinkilometers met circa 5%. De brandstofprijzen en congestie hadden nauwelijks effect op het treingebruik.

Bron en meer informatie: website KiM

lees verder

Veiligheidsgevoelens en vermijdingsgedrag
Het rapportcijfer voor de sociale veiligheid is ongeveer gelijk aan de rapportcijfers die werden gegeven in 2015 en 2016 (toen 7,6). Van alle reizigers voelt 80% zich (zeer) veilig in het openbaar vervoer. Twee procent van de reizigers voelt zich (zeer) onveilig, zij noemen voornamelijk zakkenrollers en jongeren met ongepast gedrag als oorzaken voor hun onveilige gevoelens. Het vermijden van vervoermiddelen of haltes vanwege de onveiligheid doet 16% van de ondervraagde reizigers wel eens. Met name station Lelylaan, Amsterdam Centraal, Bijlmer Arena en de verschillende metrolijnen van en naar Zuidoost worden  relatief vaak gemeden door de reizigers.

Overlast en criminaliteit
Ten opzichte van 2016 ervaren reizigers over het algemeen minder overlast in het Amsterdamse openbaar vervoer. De meeste overlast wordt ervaren van bellende medereizigers (52%), gevolgd door overige geluiden (40%). Vervolgens zijn dronken mensen, rondhangende jongeren en bedelaars respectievelijk de meest voorkomende bronnen van overlast.

De indruk die reizigers hebben van criminaliteit in het openbaar vervoer is niet veranderd ten opzichte van 2016 en 2015. Vier op tien reizigers vinden dat criminaliteit zeer weinig of helemaal niet voorkomt in het openbaar vervoer, een kwart is hierover neutraal en ongeveer een tiende denkt dat criminaliteit in het openbaar vervoer (zeer) veel voorkomt. Het grootste deel van de reizigers schat de kans om in de komende 12 maanden zelf slachtoffer te worden van een misdrijf (zeer) laag in. Eén op de tien reizigers denkt dat de kans om zelf slachtoffer te worden van zakkenrollerij (heel) hoog is. De kans op beroving met geweld of mishandeling vinden de reizigers minder waarschijnlijk: 3% schat de kans hiervan (heel) hoog in.

Toezichthouders en drukte
Om de orde en veiligheid in het openbaar vervoer van Amsterdam te bevorderen surveilleren politie, handhavers en toezichthouders van het Veiligheidsteam Openbaar Vervoer en van de vervoerders. Ruim de helft van de reizigers weet dit en ziet dit ook wel eens gebeuren. Dit percentage is gelijk aan voorgaande jaren. Door de aanwezigheid van deze toezichthouders vindt het merendeel van de reizigers dat het een beetje (49%) of veel veiliger (37%) wordt in het openbaar vervoer en een klein deel vindt het niet veiliger (6%) of weet het niet (9%).

Het wordt in Amsterdam steeds drukker, ook in het openbaar vervoer. Drukte verhindert soepele doorstroming van reizigers in- en rondom het openbaar vervoer en beïnvloedt de beleving van reizigers. In de monitor wordt daarom gevraagd in hoeverre reizigers drukte ervaren en of drukte leidt tot onveilige gevoelens. Meer reizigers vinden het veel te druk (29%) ten opzichte van 2016 (23%). Dagelijkse reizigers zijn vaker van mening dat het veel te druk is in het openbaar vervoer dan wekelijkse of maandelijkse reizigers. Door drukte in het openbaar vervoer voelen vier op de tien reizigers zich soms of vaak onveilig.

Bron: OIS website, gepubliceerd op 5 maart 2018 op de OIS website

Behandeld in de Commissie Algemene Zaken van 22 februari 2018

invloeden

Afgelopen twintig jaar zagen we een sterke groei van o.a. bevolking, woningvoorraad, toerisme en vliegverkeer. Deze groei gaat ook het komende decennium door.

aanbod

Het autobezit verschilt per gebied en per leeftijdsklasse. Het is het laagst onder Amsterdammers en jongeren. Ook het brom- en snorfietsbezit verschilt per gebied. De snorscooter is al jarenlang in opkomst terwijl het brommerbezit daalt.

gebruik

De meeste verplaatsingen zien we binnen deelregio’s, deze gaan voor 60% per fiets of te voet. De modal split verschilt per gebied, leeftijdsklasse en verplaatsingsmotief. Het aantal in- en uitstappers op stations in de regio groeit, en ook het aantal reizigerskilometers in de OV-concessies.

effecten

In 2016 waren er 34 verkeersdoden in de Vervoerregio. Dit aantal fluctueerde tussen 2010 en 2016. Fietsers vormden met 26% het grootste deel. Ook valt het relatief hoge aandeel op onder brom- en snorfietsers en motorrijders.

beleving

De concessie Waterland was in 2017 met 8,0 de hoogst gewaardeerde vastelandsconcessie van Nederland. Ook in de concessies Zaanstreek, Amsterdam en Amstelland-Meerlanden zien we een stijgende of stabiele waardering.

Bron: Vervoerregio Amsterdam

Onveiligheidsgevoelens
Ruim een kwart van de Amsterdamse reizigers voelt zich wel eens onveilig in het openbaar vervoer. Dit is iets lager dan in de voorgaande jaren. Het onveilige gevoel wordt volgens de reizigers met name veroorzaakt door het gedrag van medepassagiers. In de avonduren voelen de reizigers zich het meest onveilig en dan vooral in de metro en op metrostations. De meest onveilige halte is volgens de reizigers Centraal Station, dit was in 2013 en 2014 ook het geval. De halte die vorig jaar als meest onveilig werd bestempeld staat nu op de tweede plaats: Station Lelylaan.

Vermijding
Van alle reizigers vermijdt 13% een specifiek traject of een bepaald tijdstip. Dit is vergelijkbaar met vorig jaar: toen zei 12% dit soms of vaak te doen. Van de Amsterdammers die geen gebruik maken van het openbaar vervoer noemt 8% de sociale onveiligheid als één van de redenen daarvoor.

Overlast
De meeste overlast wordt veroorzaakt door bellende medepassagiers, hiervan ervaart ruim de helft van de ondervraagde reizigers overlast. Ook van andere geluiden en dronken mensen hebben relatief veel mensen last. Deze top 3 is ongewijzigd ten opzichte van het voorgaande jaar. Opvallend is dat er in meer overlast wordt ervaren van bedelaars dan een jaar eerder (35% tegenover 24%). Overlast van bedelaars vindt voornamelijk plaats in de metro, op metrohaltes, in de trein en op treinstations.

Drukte
De reizigers vinden het druk in het openbaar vervoer: een kwart (23%) vindt het veel te druk en ruim de helft (53%) vindt het enigszins te druk. Reizigers die dagelijks gebruik maken van het openbaar vervoer vinden het vaker druk dan andere reizigers. Een derde van de reizigers voelt zich wel eens onveilig door de drukte, in 2015 was dit bijna de helft van alle reizigers (46%).

Voor het onderzoek is uit de Basisregistratie personen een steekproef getrokken van 7.193 Amsterdammers van 15 jaar en ouder. De enquête is in september 2016 afgenomen onder 1.111 Amsterdammers, een responspercentage van 16%.

Het onderzoek is uitgevoerd door Onderzoek, Informatie en Statistiek van de Gemeente Amsterdam.

Bron: Onderzoeksrapport zoals bijgevoegd, van website OIS

Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 3 september 2020

Behandelend ambtenaar: Onderwijs, Jeugd, Zorg en Diversiteit, Cora Weeda, c.weeda@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water 19 november 2020

Behandelend door taxiteam@amsterdam.nl,

Voor meer informatie klik hier

Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Datum: Maart 2008

Bron: website IenW

Bron: Athenaeum Boekhandel

Consortium: TUE (prof. Harry Timmermans), TUD, RUN, Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS), Hogeschool Arnhem Nijmegen, Vervoersregio Amsterdam, gemeente Amsterdam, provincie Noord-Brabant, provincie Gelderland, GVB, Dat.mobility, TransDev, SynerScope, Athlon Car Lease

Bron en meer info: http://surf.verdus.nl/grote-projecten

Reizigers voelen zich veiliger

Uit het onderzoek blijkt dat 85% van de Amsterdammers zich over het algemeen (zeer) veilig in het Amsterdamse openbaar vervoer voelt. In 2017 was dit 80%. Zes op de tien reizigers (59%) voelen zich op elke halte of traject veilig. Het gemiddelde rapportcijfer dat reizigers geven voor sociale veiligheid nam afgelopen jaar geleidelijk toe: van een 7,1 in 2013 naar een 7,8 in 2018.

Minder mensen vermijden het openbaar vanwege sociale onveiligheid

Het aandeel reizigers dat bepaalde haltes of trajecten vermijdt, is gehalveerd van 16% in 2017 naar 8% in 2018. Eén op twintig mensen (5%) die geen gebruik maakt van het openbaar vervoer, geeft sociale onveiligheid als reden hiervoor. De haltes Lelylaan, Amsterdam Centraal en Bijlmer Arena blijven net als vorig jaar aandachtspunten, omdat relatief veel reizigers zich hier onveilig voelen.

Bepaalde vormen van overlast nemen af

De meeste overlast wordt nog steeds veroorzaakt door mobiel bellen, geluidsoverlast en dronken mensen. Overlast van bedelaars en  muzikanten is met 4% afgenomen ten opzichte van 2017. Ook worden er minder reizigers lastig gevallen (-4%). Voor de overige vormen van overlast, zijn er geen significante veranderingen.

Background.

Many people with physical disabilities encounter difficulties while taking public transport. Therefore,
it is pertinent to deal with such issues and to make public transport more accessible to them. An
innovative digital platform, MobiMate, might help make public transport more inclusive for people
with disabilities. MobiMate connects people in need of assistance with potential volunteers who can
assist them during their travel journey. The research objective of this study was to offer Vervoerregio
Amsterdam recommendations concerning the feasibility and usability of MobiMate in the
Netherlands. In order to examine this, the perspectives of the stakeholders and their role in the
implementation of the digital platform were investigated. The Rogers’ Diffusion of Innovation Theory
(1995) that was used by Carter & Belanger (2004) has been utilized in this research. This conceptual
framework explores the success and effectiveness of the innovative digital platform, MobiMate.

Achtergrond:

Veel mensen met een fysieke beperking ervaren moeilijkheden in het openbaar vervoer. Het is voor deze reden ook belangrijk om soortgelijke onderwerpen onder de aandacht te brengen en zorgen dat het openbaar vervoer toegankelijker wordt voor hen. Een innovatieve digitale platform, MobiMate, zou mensen mogelijk kunnen helpen en het openbaar vervoer zodoende inclusiever te maken voor mensen met een beperking. MobiMate verbindt mensen die assistentie nodig hebben met mogelijke vrijwilligers die zich in de buurt bevinden. De vrijwilligers kunnen de mensen met een beperking zodoende assisteren bij hun reis. De intentie van dit onderzoek was om de Vervoerregio Amsterdam aanbevelingen te geven over het gebruik en uitvoering van MobiMate in Nederland. Om dit te realiseren is er onderzoek gedaan naar de meningen van de stakeholders en hun rol in de implementatie van het digitale platform. De theorie ‘Diffusion of Innovation Theory’ gebruikt door Carter en Belanger (2004) werd gebruikt voor dit onderzoek. Dit conceptueel kader zal het succes en doeltreffenheid van het innovatieve digitale platform MobiMate onderzoeken.

Amsterdam groeit

Het is prettig wonen, werken, studeren en verblijven in Amsterdam. Maar de stad groeit in rap tempo: jaarlijks met zo’n 11.000 inwoners en 5000 woningen. Er komen veel banen bij en ook het bezoek aan Amsterdam neemt snel toe. Aan dit succes kleven ook nadelen: woningen worden onbetaalbaar voor een steeds grotere groep Amsterdammers- vooral binnen de Ringweg-A10 en langs het IJ. Daardoor verandert het leefklimaat in Amsterdam. Het wordt snel drukker in de stad: op straat, in de parken, op de fietspaden.

Hoe ziet de stad en haar omgeving eruit in 2040?

De gemeente Amsterdam wil een gemengde en ongedeelde stad, waar wonen bereikbaar en betaalbaar is. Ongeacht inkomen,  gezinssamenstelling, leeftijd en achtergrond.  Dus óók voor lage en middeninkomens.

Amsterdam maakt ruimte voor de groei, niet door links en rechts zomaar uit te breiden in het omringende landschap , maar door inventief te verdichten en bestaand bebouwd gebied om te vormen. Dit beleid wordt omschreven in de Structuurvisie Amsterdam 2040. En omvat onder meer de volgende keuzes en aandachtspunten:

Tot 2040: 70.000 woningen erbij

Er komen tot 2040 70.000 woningen bij, met de bijbehorende (maatschappelijke) voorzieningen. Nieuwe woningen worden niet alleen gerealiseerd in nieuwbouwprojecten, maar ook op bestaande bedrijventerreinen en kantorenlocaties. Deze veranderen in aantrekkelijke woon- en werkgebieden, met volop ruimte voor kansrijke, kennisintensieve economische bedrijvigheid.

Koers 2025

Met het programma Koers 2025 is de woningbouwambitie uit de structuurvisie in de versnelling gezet. Al in 2025 moeten 50.000 woningen zijn gerealiseerd. Dit komt neer op  jaarlijks minimaal 5.000 woningen. Daarnaast wordt er gestudeerd op aanvullende verdichtingsmogelijkheden, vooral  buiten de Ringweg-A10: In de Westelijke Tuinsteden, in Zuidoost, in Noord en in Buitenveldert.

De structuurvisie en Koers 2025 geven ook aan waar de ontwikkelingen met name zullen plaatsvinden: aan de randen van het vooroorlogse Amsterdam (de ‘Ringzone’) en langs de oevers van het IJ, naar het IJmeer en richting Zaanstad.

Regionaal openbaar vervoer

Goed op elkaar aansluitend openbaar vervoer is van groot belang voor de groei van de stad en voor de ontwikkeling van de metropoolregio. Er komt daarom een uitbreiding van het openbaar vervoersnetwerk van trein, bus, tram en metro. Met verbindingen binnen en buiten de stad. Opties in de structuurvisie zijn onder meer: de Westtangent (HOV-bus tussen Westpoort en Schiphol), de Oostwestlijn van de metro en het ‘sluiten’ van het laatste stukje van de kleine metroring (tussen halte Isolatorweg en het Centraal station . Op veel meer plaatsen dan nu zal een naadloze overstap tussen auto en OV mogelijk gemaakt worden. Voorts wordt het netwerk van veerverbindingen over het IJ uitgebreid en geïntensiveerd.

Herinrichting van straten, pleinen, parken en kades

De Visie Openbare Ruimte is een eerste stap in de ambitie om meer regie te voeren op ontwikkeling, inrichting, beheer en daarmee op het gebruik van de openbare ruimte op het schaalniveau van de hele stad. De Amsterdamse openbare ruimte is dé plek waar het stedelijk leven plaatsvindt en bloeit. Door de verdichting van de stad zal de druk op de openbare ruimte toenemen. Dat vraagt speciale aandacht voor de inrichting en het gebruik van straten, pleinen, parken en kades. Ook komt er meer ruimte en veiligheid voor voetgangers en fietsers binnen grote delen van de ring. Denk aan een ongestoorde fietsroute langs de IJoevers.

Stadsstraten

Stadsstraten vormen een bijzondere categorie openbare ruimten. Hier vallen doorgaande verkeersfuncties samen met publiek trekkende functies. Het Onderzoeksrapport Stadsstraten beschrijft de wat stadsstraten kenmerkt, hoe zij functioneren en waar zij te vinden zijn in Amsterdam. Het doel van het onderzoeksrapport is om stadsstraten te benoemen  waarin het eerst geïnvesteerd moet worden.

Investeren in groen en water

Een absolute voorwaarde voor de toekomstbestendigheid van Amsterdam is een aangenaam leefmilieu. Groen verhoogt de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van de stad. Het vervult een steeds belangrijkere rol voor het welzijn van de bewoners en voor bedrijven om zich hier te vestigen. Groen en water worden daarom nog aantrekkelijker gemaakt. Bijvoorbeeld door een aantal parken, zoals het Rembrandtpark, op te knappen en beter af te stemmen op de veranderende behoeften van de gebruikers.

De gemeente investeert ook in het klimaatbestendig maken van de stad. Onder meer door de aanleg van groene daken voor een betere opvang van het regenwater. En de bouw van klimaatbestendige nieuwe wijken aan de IJoevers.

Duurzamere energie

De gemeente Amsterdam wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. De lucht, de bodem en het water moeten schoner. En de stad groener, stiller en energiezuiniger. In 2020 moet er per inwoner 20% minder energie verbruikt-, en 20% meer duurzame energie opgewekt worden. Amsterdam kiest ervoor een groot gedeelte zelf op te wekken: via zonne-energie op daken, het aanleggen van een sluitend warmtenet om met restwarmte te kunnen verwarmen en het plaatsen van extra windturbines in de Amsterdamse haven. Daarnaast zal Amsterdam investeren in duurzame energieopwekking in de regio. Zoals het windturbinepark in de Noordzee.

Metropoolregio Amsterdam (MRA)

De stad is groter geworden dan haar grenzen. In het ‘Ontwikkelingsbeeld 2040 voor Metropoolregio Amsterdam’ (uit 2007) wordt omschreven welke uitdagingen er zijn op regionale schaal.  Via de MRA-Agenda wordt er voor gezorgd dat er daadwerkelijk acties worden uitgevoerd die het ontwikkelingsbeeld waarmaken. Dit betekent: bestuurlijk eigenaarschap, vinger aan de pols bij de voortgang en zo nodig bijstellen van de acties.

In de Metropoolregio is Amsterdam de centrale stad. Dat wil niet zeggen: de enige stad.  Integendeel. Alle partijen in de regio hebben elkaar nodig en kunnen elkaar versterken. Elke stad draagt haar steentje bij aan het prettig wonen, werken en recreëren in de metropoolregio. Vanuit dit perspectief kijkt de gemeente naar de stad: altijd in samenhang met de omgeving en zoekend naar oplossingen. Binnen- en buiten de stad.  Alleen op deze wijze kan  Amsterdam zich verder ontwikkelen als internationaal concurrerende, duurzame metropool.

Bron: website Amsterdam

Bachelor scriptieproject Sociale Geografie & Planologie

Student: Joep Kelderman

Behandeld in Commissie Algemene Zaken 3 december 2020

Behandelend ambtenaar:  THOR, Sjef Mannaart, s.mannaart@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

Bron: OIS - Francien Meester, Anne Huijzer, Josca Boers

9.1 Omgang met de volumeontwikkeling van de vraagsectoren
• De volumegroei van de sectoren industrie en land- en tuinbouw blijft naar verwachting beperkt, terwijl de gebouwde omgeving met circa 15 procent en de sector mobiliteit en transport met circa 20-46 procent zal groeien. Bij de gebouwde omgeving leidt de groei tot een geringe toename in het energieverbruik, aangezien nieuwe woningen nul op de meter zijn. Wel kunnen nieuwe datacenters het energieverbruik van de gebouwde omgeving flink opdrijven.
• Bij mobiliteit en transport is de groei in het energieverbruik sterk afhankelijk van het beleid dat wordt ingezet als reactie op de groeiende mobiliteitsbehoefte: gaan we meer mobiliteit faciliteren of juist afremmen? Denk bijvoorbeeld aan doorstromingsbevorderende maatregelen, ruimtelijk beleid rond OV-knooppunten of aan een schaalsprong van het openbaar vervoer. In het algemeen geldt dat maatregelen die ingrijpen op de keuzevrijheid of inwoners in de portemonnee raken, weerstand oproepen.

9.2 Stimuleren van energie-efficiëntie
• Binnen de land- en tuinbouw – zowel de glastuinbouw als de overige landbouw – is al veel kennis aanwezig over energiebesparende
maatregelen en de grote potentie hiervan, maar die kennis is nog onvoldoende verspreid. De provincie kan
(financieel) bijdragen aan kennisverspreiding.
• In de industrie en in de sector mobiliteit en transport is innovatie om de energie-efficiëntie van bestaande technieken te verbeteren vooral zinvol op de korte termijn. Er is immers sprake van een systeemwijziging waardoor bestaande technologieën op termijn plaatsmaken voor nieuwe technologieën. Binnen deze sectoren zal volop ingezet moeten worden op de benodigde systeemverandering. Dit kan grote effecten hebben. De overgang van voertuigen met een verbrandingsmotor op fossiele brandstoffen naar nul-emissievoertuigen met elektrische aandrijving, verlaagt het energieverbruik met 60 procent. De provincie kan deze transitie regionaal stimuleren en faciliteren door te zorgen voor een dekkende laad- en tankinfrastructuur.

9.3 Ruimtelijke beleid
• Bij de glastuinbouw zorgt concentratiebeleid niet alleen voor betere ruimtelijke kwaliteit en economische structuurversterking, maar versnelt het ook de energietransitie. De businesscases vallen immers eerder positief uit. Een deel van de bedrijven dat daarvoor in aanmerking komt, is nog niet geconcentreerd. Beleid dat is gericht op meer concentratie is vanuit oogpunt van de energietransitie zinvol. Daar is naar verwachting dan nog wel 100 ha extra ruimte voor nodig.
• Tijdelijke afvang en opslag van CO2 in de industrie is naar verwachting op middellange termijn haalbaar en kan helpen klimaatdoelstellingen versneld te realiseren. Het Noordzeekanaalgebied biedt hiervoor kansen. Hier moet dan wel ruimte voor gereserveerd worden. Overigens vergt CO2-afvang en -opslag wel extra elektriciteit.
• Datacenters verbruiken steeds meer ‘groene stroom’ en bieden de mogelijkheid om restwarmte te benutten. Zeker bij nieuwkomers, omdat daar nog gestuurd kan worden op de locatiekeuze. Dat alles neemt niet weg dat terugdringen van het energieverbruik de voorkeur geniet. De provincie kan datacenters prikkelen tot innovatie. Als er locatiebeleid komt, moet dit rekening houden met het feit dat datacenters met andere bedrijven concurreren om de beschikbare capaciteit van het elektriciteitsnet. Hier zullen dan (tijdelijk) voorzieningen voor getroffen moeten worden. Ook kan te veel sturing tot gevolg hebben dat datacenters voor andere landen kiezen.
• Het is van belang dat de provincie tot integrale gebiedsvisies komt voor de inpassing van de elektriciteitsinfrastructuur, daar waar ruimtelijke en bovenlokale belangen in het geding zijn. Dat is zowel belangrijk voor de ruimtelijke kwaliteit als de sociaaleconomische noodzaak van elektriciteitslevering. Verder is voor de provincie van belang dat aanbieders van energie zich in elkaars nabijheid vestigen, evenals grootverbruikers van energie, zodat er een minder grote verzwaring van het elektriciteitsnet nodig is.

9.4 Partijen verbinden ten behoeve van planning in ruimte en tijd
• De vraag naar elektriciteit neemt toe doordat de maatschappij elektrificeert. Weliswaar worden apparaten steeds energiezuiniger, maar het aantal apparaten (pompen, regelapparatuur) neemt toe. Daarbij gaat elektriciteit fossiele brandstoffen vervangen. Het aanbod én de distributie van (duurzaam opgewekte) elektriciteit moet gelijke tred houden met deze vraagtoename, die zich lokaal als ‘piek’ kan manifesteren. Een goede afstemming ruimtelijk, maar ook in de tijd gefaseerd, kan ervoor zorgen dat het kwetsbare elektriciteitsnet niet overbelast raakt en tijdig uitgebreid kan worden. Tegelijkertijd is het zinvol de aanpassingen aan het elektriciteitsnet af te stemmen op de activiteiten van andere infrabeheerders, om lokale capaciteit (mens, machine, organisatie) zo efficiënt mogelijk in te zetten. Het is dan ook van groot belang de netbeheerders vroegtijdig te betrekken bij ruimtelijke plannen en het opstellen en uitvoeren van regionale energiestrategieën. Deze regionale afstemming en planning in ruimte en tijd is een enorme opgave, waarbij de provincie het voortouw kan nemen door gemeenten te faciliteren.

9.5 Kennis opdoen, bundelen en verspreiden
• Veel kennis over de energietransitie is al aanwezig, maar kan beter gebundeld worden. Op een aantal gebieden is meer onderzoek nodig, onder meer: CO2-opslag en -hergebruik, industriële symbiose (gebruik van elkaars reststromen), langeafstandtransport van lage-temperatuurwarmte, optimale warmtetracés.

9.6 Innovatie aanjagen
• Er is innovatie nodig om de energietransitie tijdig te laten slagen, vooral op het gebied van industriële productieprocessen en de verduurzaming van gebouwen. Door het innovatiebeleid sterker te focussen en budgetten van overheden op elkaar af te stemmen, kan de energietransitie versnellen. Het is daarbij van belang dat innovaties met de grootste potentie de meeste prioriteit krijgen. Steeds vaker blijkt immers dat geslaagde vernieuwingen exponentieel groeien en toegepast worden.
• De gebouwde omgeving en de industrie hebben van alle sectoren de meeste tijd nodig voor aanpassing dan wel omschakeling op nieuwe productieprocessen. Daarom is het van groot belang hier zo vroeg mogelijk mee te beginnen en vol op in te zetten. Het innovatiebeleid van de provincie kan hieraan bijdragen.

9.7 Voorlopers stimuleren
• Voorlopers in de energietransitie lopen risico’s. Ten eerste doordat investeringen in technologieën ingehaald kunnen worden door nieuwere technologieën. Denk aan een huiseigenaar die zijn huis optimaal isoleert en een warmtepomp aanschaft, terwijl zijn buurman profiteert van het feit dat hij vijf jaar later alsnog gebruik kan maken van synthetisch gas voor de verwarming van zijn huis. Ten tweede dreigen voorlopers duurder uit zijn dan de achterblijvers, omdat concepten nu eenmaal goedkoper worden als ze gemeengoed worden. Tegelijkertijd is die opschaling van innovaties hard nodig om innovaties betaalbaar te maken. De opgave van de energietransitie is dusdanig groot dat we ons de luxe van afwachten niet kunnen veroorloven. De kans is immers zeer wel aanwezig dat nieuwe technologieën de verwachte potentie niet realiseren, en dan zal blijken dat we te laat begonnen zijn. Het is van groot belang dat voorlopers vooruit kunnen, bijvoorbeeld door subsidies, of met individuele begeleiding en advies (‘ontzorging’). De provincie kan hier een rol in nemen.

9.8 Maatschappelijk draagvlak creëren
• Om de warmtransitie (tijdig) te beginnen is het van belang dat het Rijk snel duidelijkheid biedt over de rolverdeling bij warmtenetten en de kostenverdeling. Om de warmtetransitie te laten slagen, is er ten eerste een uitgebreide, nationale communicatiecampagne nodig en ten tweede een eerlijke verdeling van de kosten over gebruikers. Hier kan de provincie bij het Rijk op aandringen.
• Het maatschappelijk draagvlak zal groter worden als er ruim baan komt voor initiatieven van onderop, zoals van lokale energiecorporaties of van gemeenten. De Omgevingswet zal daarbij de opdracht tot burgerparticipatie bij initiatiefnemers neerleggen. Van belang is dat overheden, waaronder de provincie, zulke initiatiefnemers én inwoners kunnen aangeven wat een adequaat participatieproces is, om rechtsongelijkheid te voorkomen.
• Duurzame opwekking zal veel ruimte vergen. Keuzes op dit gebied zal de provincie, als democratisch gelegitimeerd bestuur, afwegen tegen zaken als ruimtelijke kwaliteit en netverzwaring. Ook inwoners die nut, noodzaak en urgentie van de energietransitie onderschrijven, kunnen ruimtelijke ingrepen in hun eigen omgeving echter afwijzen. Het particulier belang en het algemeen belang botsen dan. Voor het draagvlak is het van belang dat inwoners vroegtijdig betrokken worden bij de inpassing. De provincie kan gemeenten hierbij ondersteunen.

9.9 Beschikbaarheid arbeidskrachten
• Een verwacht knelpunt is de beschikbaarheid van voldoende goed getraind personeel in de (vergrijzende) bouw- en installatiesector. De provincie draagt al bij aan het platform Terra Technica dat zich bezighoudt met studiekeuze, de inrichting van opleidingen en de aansluiting onderwijs-arbeidsmarkt. Er is naar verwachting echter meer nodig om dit knelpunt op te lossen.

Deelartikelen:
Deelstudie Energie Infrastructuur
Deelstudie Gebouwde Omgeving
Deelstudie Industrie
Deelstudie Land- en Tuinbouw
Deelstudie Mobiliteit en Transport
Deelstudie Opwekking van hernieuwbare energie
Factsheets
Staat van de energietransitie

Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 6 december 2017

Behandelend ambtenaar: Saskia Huft, s.huft@amsterdam.nl

Iris van Scheppingen, i.van.scheppingen@amsterdam.nl

Voor meer informatie klik hier

Bronnen: Ecorys, DTV Consultants en OIS

Dit onderzoek voerde I&O Research uit in opdracht van de Volkskrant.

Aan het onderzoek werkten 3.263 Nederlanders van 18 jaar en ouder mee. Het onderzoek is grotendeels online uitgevoerd in het I&O Research Panel. Een klein deel (n = 190, 6%) van de steekproef is betrokken via PanelClix. Het veldwerk liep van 27 december 2018 tot en met 7 januari 2019.

De onderzoeksresultaten zijn na herweging op sekse, leeftijd, opleidingsniveau, regio en TK2017 representatief voor de Nederlandse bevolking van 18 jaar en ouder op deze achtergrondkenmerken

Bron en meer informatie: website I&O Research

lees verder

Bron: website PBL

Meer informatie

Voor meer informatie betreffend het Regionaal Verkeersmodel VENOM verwijzen wij u door naar https://www.vervoerregio.nl/venom

.

Ontvangers tevreden over TOVM maar laag bereik
De enquête onder ontvangers van de TOVM toont aan dat de ontvangers tevreden zijn over de regeling: zij geven de regeling gemiddeld een 8,2. Daarnaast is hun oordeel over de aanvraagprocedure en de voorwaarden van de regeling positief.

Maar betekent deze uitkomst ook dat de totale doelgroep tevreden is over de regeling? Het lage bereik is aanleiding voor een belangrijke kanttekening. In 2017 hebben 231 Amsterdammers de TOVM ontvangen. De GGD schat de groep mantelzorgers met weinig inkomen op ongeveer 10.000 in Amsterdam. Al is de doelgroep van de TOVM kleiner vanwege een aantal voorwaarden, met de regeling wordt een fractie van hen bereikt. Het is niet duidelijk of dit lage bereik komt door onbekendheid met de TOVM of doordat de meerderheid van de doelgroep geen behoefte heeft aan de regeling in de huidige vorm.

Aanwijzingen voor effectiviteit TOVM
Tegelijkertijd levert het onderzoek aanwijzingen dat een tegemoetkoming effectief kan zijn? Uit de enquête, de literatuur en de gesprekken met professionals komt duidelijk naar voren dat minima mantelzorgers behoefte hebben aan een tegemoetkoming voor reiskosten. Het belang van de TOVM wordt verder ondersteund door de uitkomst dat 43% van de TOVM-ontvangers aangeeft dat zij zonder de TOVM minder vaak mantelzorg zouden verlenen. Verder laat de enquête zien dat de TOVM 41% van de extra reiskosten vanwege mantelzorg dekt. Dat zijn belangrijke aanwijzingen voor de effectiviteit van de regeling.

Aanbevelingen: meer bekendheid, geen 3 km-regel
* Onbekendheid met de TOVM speelt waarschijnlijk een rol in het lage bereik. Zorg met name voor bekendheid van de regeling onder professionals die mantelzorgers ondersteunen.
* Alle mantelzorgers maken extra reiskosten, ook als ze mantelzorg geven aan een inwonend gezinslid. Schaf daarom de 3 km-regel af.
* Realiseer je dat niet alle verzorgde personen een mantelzorgverklaring kunnen ondertekenen. Een aantal professionals signaleert daarom dat de mantelzorgverklaring wordt ervaren als een belemmering voor een groep minima mantelzorgers. Bij de aanvraag van de TOVM is een uitzondering in een dergelijk geval mogelijk, maar die mogelijkheid is niet bekend onder alle professionals.

Behandeld in Commissie AZ 23 maart 2017

Behandelend ambtenaar: Marjan Rave/Lize Bisschop (OIS)

Voor meer informatie klik hier

In opdracht van Gemeente Amsterdam rve Handhaving en Toezicht (OOV)

In de gebiedsagenda Buitenveldert, Zuidas 2019-2022 luidt doelstelling 3.3: betere bereikbaarheid van Buitenveldert met het openbaar vervoer. In het gebiedsplan 2020 lag hierbij de focus op de aanpak van sociale problematiek onder ouderen met als activiteit 1.3: Vervolgonderzoek naar het gebruik van de ov-voorzieningen in Buitenveldert. Hierbij staat de vraag centraal of het huidige ov-netwerk voldoet en of bewoners/gebruikers het aanbod weten te vinden en te gebruiken.
Aanleiding was het feit dat het ov-netwerk in Buitenveldert de afgelopen jaren is veranderd, met negatieve berichten van ouderen in Buitenveldert als duidelijk signaal. In dat verband was het onderzoek ook gericht op de samenhang met de informatie/vindbaarheid van vervoersmogelijkheden/routes.

In de rapportage zijn het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer in Buitenveldert in kaart gebracht en wordt inzicht gegeven in de bereikbaarheid en de toegankelijkheid ervan. Hierbij is op buurtniveau gekeken naar mogelijke barrières om in de bestaande ov-voorzieningen te participeren met de focus op kwetsbare groepen die veelal afhankelijk zijn van goed openbaar vervoer. Dit is inzichtelijk gemaakt op basis van het begrip ‘vervoersarmoede’ in een kwantitatieve analyse. Het OV in Buitenveldert bestaat in de eerste plaats uit het reguliere aanbod van het GVB en Connexxion. Daarnaast is er de private Gelderlandpleinlijn en is er alternatief vervoer door de Algemene Hulpdienst dat afhankelijk is van vrijwilligers. Stadsdeel Zuid heeft ook een aanvraag gedaan voor aanvullend OV door de Heen en Weer dienst in Buitenveldert.

De rapportage is in 2021 goedgekeurd door het Dagelijks Bestuur van stadsdeel Zuid en aangeboden aan de Stadsdeelcommissie.