Steden maken steeds meer gebruik van de fiets als een effectieve manier om files, de uitstoot van broeikasgassen en overgewicht te verminderen. Met de opkomst van de fiets in steden, wordt fietsendiefstal echter een steeds grotere uitdaging voor steden over de hele wereld. Een van de steden die hiermee veel problemen heeft ondervonden is de stad Amsterdam in Nederland. De huidige maatregelen van de stad Amsterdam om fietsendiefstal te voorkomen lijken niet te volstaan om het grote aantal fietsen dat jaarlijks wordt gestolen terug te dringen. Nieuwe benaderingen en inzichten zijn nodig om het aantal fietsendiefstallen te verminderen.
Het doel van dit onderzoek is tweeledig. Ten eerste is bestudeerd welke stedelijke karakteristieken bedragen aan de kans dat een fiets gestolen wordt. Ten tweede, is bestudeerd wat er gebeurt nadat een fiets is gestolen.
Behandeld in Commissie Mobiliteit, Openbare Ruimte en Water 23 maart 2023
Behandelend ambtenaar: Verkeer en Openbare Ruimte, Saskia van Dijk, s.van.dijk@amsterdam.nl
Voor meer informatie/voordracht klik hier
BRON:
AMS Institute
Hoofdauteur
Titus Venverloo (Technische Universiteit Delft)
t.venverloo@tudelft.nl
Supervisie
Serge Hoogendoorn (Technische Universiteit Delft)
Fabio Duarte (Massachussets Institute of Technology
Na de (rustige) coronatijd is de fietsendiefstal weer helemaal terug in de stad. In het holst van de nacht worden zware kettingsloten van duurdere fietsen doorgezaagd waarna ze in een busje worden gezet en meegenomen. In stadsdeel Zuid weten de dieven in welke rekken de dure (electrische) fietsen staan, waarbij ze telkens terugkomen om de nieuwe, vervangende fiets van het slachtoffer te stelen. Naar het zich laat aanzien gebeurt in de binnenstad de fietsendiefstal ook uit fietsenrekken waar cameratoezicht op wordt gehouden (bijv. de stalling/rekken in de Reguliersdwarsstraat). De politie Eenheid Amsterdam-Amstelland geeft aan dat opsporing geen prioriteit is; wel worden bestolenen opgeroepen digitaal aangifte te doen. Het bekijken van videobeelden van wat er gebeurt bij de stalling moet door politieambtenaren worden gedaan, na verkregen toestemming van de officier van justitie. Vanwege de geringe prioriteit gebeurt dit in de praktijk niet. Indiender is
van mening dat de burgemeester als voorzitter van de Driehoek aan de orde zou moeten stellen.
In deze collectie vind u rapportages en onderzoeken m.b.t. metropolitane fietsroutes en deelfietsen.
De gemeente Amsterdam heeft in 2017 het Meerjarenplan Fiets (MJPF) 2017-2022 opgesteld. Het programma Fiets is verantwoordelijk voor de uitvoering van de 54 maatregelen uit het plan. Binnen het programma Fiets zijn drie onderscheiden pijlers verantwoordelijk voor één van de drie hoofddoelstellingen van het MJPF: Comfortabel doorfietsen, Gemakkelijk fietsparkeren en Het nieuwe fietsen.
In het huidige MJPF zijn succesvolle maatregelen uit het vorige MJPF (2012-2016) voortgezet en zijn nieuwe kansrijke maatregelen toegevoegd. Ook hebben experimenten en pilots met nieuwe technologieën een prominentere plek in het plan. Het huidige MJPF zet naast het fietsparkeren sterker in op het verbeteren en nieuw aanleggen van infrastructuur. Ook is het thema gedrag als nieuw speerpunt toegevoegd. Nu het MJPF fiets drie jaar op weg is, wil de gemeente beoordelen in welke mate de activiteiten uit het plan op koers liggen wat betreft de ambities. Ook wil de gemeente op basis van deze evaluatie komen tot een aanscherping van het MJPF wanneer dit wenselijk is. Goudappel Coffeng heeft dit onderzoek uitgevoerd voor de gemeente.
Behandeld in Gemeenteraad 10 maart 2021 en Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 4 maart 2021 en 4 februari 2021
Behandelend ambtenaar: R. Lindeman, r.lindeman@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Voor meer informatie Gemeenteraad klik hier
Bron: Buro Goudappel/Coffeng
Projectteam opdrachtgever(s) Wouter Haver, Roosmarijn Lindemann, Corinne Kooij
Projectteam Goudappel Coffeng Nico Dogterom, Aart de Koning, Stijn van der Slot, Leonie
Zengerink
Het Meerjarenplan Fiets 2017-2022 volgt de ingezette koers uit de MobiliteitsAanpak Amsterdam (2013), het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2015) en het Kader Fietsparkeren (2015). Het sluit aan bij de opgaven uit de Agenda Duurzaamheid (2015), Stad in Balans (2015), Koers 2025 (uit 2016) en de Visie Openbare Ruimte 2017. Dit plan is tot stand gekomen op basis van inzichten uit diverse onderzoeken (zoals de Fietstelweek, fietsparkeer tellingen en de Amsterdamse Thermometer Bereikbaarheid) en input van diverse partijen zoals de Fietsersbond en betrokken Amsterdamse burgers via CycleSpace. Het plan is gericht op de opgave voor de komende zes jaar met een perspectief naar 2030. We investeren in infrastructuur (nieuwe verbindingen) en innovaties. Zo houden we de stad ook in de toekomst gezond, aantrekkelijk en bereikbaar. Tegelijkertijd pakken we de grootste knelpunten in het fietsnetwerk en het fietsparkeren aan.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 4 oktober 2017
Behandelend ambtenaar: Thomas Koorn, t.koorn@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bron tekst en redactie: Verkeer en Openbare Ruimte
WWW.AMSTERDAM.NL/PARKEREN-VERKEER/FIETS
To understand relationships between the urban environment and cycling practices we need new ways to face complexity and multidimensionality. Neither measurable environmental variables, nor
thickly descriptive, particularistic, or overtly theoretical contributions provide satisfying recommendations for cycling policy and practice. We propose the development of a pattern language for urban cycling environments, together with a supporting methodology – named Embodied Making – for the development of novel patterns. We define an individual pattern as “a honed solution that successfully resolves conflicting forces in a recurring context”; a pattern language as a grouping of related patterns that work together within a given domain. Rather than attempting to identify existing solutions, Embodied Making seeks to develop new patterns from the bottom-up, i.e. from the analysis of forces themselves. The use of a pattern language naturally addresses the integrated quality of the physical, perceived, and lived dimensions of urban environments, and holds promise for a more holistic understanding of cycling environments, which could help bridge existing ontological and epistemological divisions within cycling research.
Marco te Brömmelstroet, Samuel Nello-Deakin, Jenny Quillien & Indranil Bhattacharya (2018): Towards a pattern language for cycling environments: merging variables and narratives, Applied Mobilities,
DOI: 10.1080/23800127.2018.1505261
Amsterdam is een fietsstad. In onze compacte wereldstad is de fiets één van de belangrijkste vervoermiddelen en dat is maar goed ook. Maar, de Amsterdamse openbare ruimte is ook een ‘huiskamer’. Een plek waar Amsterdammers, werkenden en bezoekers verblijven, ontspannen,
samenkomen en elkaar ontmoeten. Vaak versterken beide aspecten elkaar; het is prettig fietsen door groene parken en langs mooie pleinen. En het is fijn om te verblijven in een omgeving waar niet de auto, maar de fiets het straatbeeld bepaalt. Toch kan het ook voorkomen dat de fietsfunctie en de verblijfsfunctie moeilijk verenigbaar zijn, omdat de ruimte in de stad beperkt is. Bijvoorbeeld in drukke stadsstraten waar veel gewinkeld wordt. Of langs het water, waar gefietst én gerecreëerd wordt. Of in woonstraten, waar naast veel fietsers ook spelende kinderen om voldoende, veilige ruimte vragen. Deze
notitie biedt een afwegingskader met een overzicht van de verschillende inrichtingsmogelijkheden, om op die plekken de juiste inrichting te kiezen.
Behandeld in Gemeenteraad van 11 maart 2020
Behandelend ambtenaar: Wiard Kuné, w.kune@amsterdam.nl, Govert de With, g.with@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Gemeente Amsterdam, Verkeer & Openbare Ruimte.
Het Afwegingskader Fietsstraten, Fietspaden, Fietsstroken
is een bijlage bij de Agenda Amsterdam Autoluw
The future of cycling is about to change. At least, this is apparent if we are to believe the multitude of innovators, start-ups, incumbent industries, policy actors and consultants proposing to harness the power of digital techniques to improve and transform cycling experiences, infrastructures, and gadgets. This ‘smartification of cycling’ is a phenomenon that is increasingly attracting attention and a variety of interests, fuelled both by the processes of transitioning to smart mobility and a boom of attention to cycling in cities worldwide. However, proposed cycling futures, both implicit and explicit, receive little critical scrutiny. Here, we fill this gap by mapping smart cycling innovations and their key features. Understanding diverse, contested, embodied and embedded cycling presents is part and parcel of imagining and co-creating (smart) cycling futures.
Nikolaeva, A., te Brömmelstroet, M., Raven, R., & Ranson, J. (2019). Smart cycling futures: Charting a new terrain and moving towards a research agenda. Journal of Transport Geography, 79, [102486].
De fiets is cruciaal voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad. De afgelopen decennia is het fietsverkeer en de fietsparkeerdruk in Amsterdam enorm toegenomen. Hoewel het aantal fietsparkeerplaatsen in de stad de afgelopen jaren ook flink is toegenomen zijn er nog steeds een aantal knelpunten in de stad. Hiervoor is maatwerk nodig. In dit project is STBY door Stadsdeel West gevraagd zich te focussen op twee van deze knelpunten, namelijk de Admiraal de Ruijterweg en het Bellamyplein. De centrale vraagstelling hierbij was: Hoe kan het fietsparkeren op de Admiraal de Ruijterweg en het Bellamyplein verbeterd worden?
This paper offers a qualitative exploration of what makes Amsterdam a “cycling city”. Through semi-structured interviews, the article explores the main factors which encourage cycling uptake among international newcomers to Amsterdam. Instead of relying on a division between “hard” and “soft” factors, we approach the city as a sociotechnical system, arguing that the material and social factors which encourage cycling in Amsterdam are co-constitutive. We identify seven main factors encouraging cycling, whichtend to be mutually reinforcing and highlight the critical role of the “human infrastructure” formed by cyclists themselves in encouraging cycling. Finally, our analysis uncovers a temporal dimension of cycling uptake, showing that many newcomers become increasingly reliant on cycling over time.
Samuel Nello-Deakin & Anna Nikolaeva (2020): The human infrastructure of a cycling city: Amsterdam through the eyes of international newcomers, Urban Geography,
De wisselwinkel is een initiatief van Mama Louise en Ymere in samenwerking met team Eigen Werk van de Dienst Werk en Inkomen van de Gemeente Amsterdam. Verborgen ondernemingen en onontdekt talent uit de buurt krijgen via deze pop-upformule een kans om op een laagdrempelige manier en met professionele ondersteuning een winkel te openen. In dit artikel vind je het interview met Mischa Woutersen, freelance medewerker met het design initiatief.
Hoe kom je op de wissel winkel?
Wisselwinkel is een project van Stichting Mama Louise. Ik heb samengewerkt als freelancer. Het begon in 2009 in Van der Pekstraat, in Stadsdeel Noord. In die gebied blijkt dat veel mensen in uitkering zaten en te gelijkt dat was toen ook veel leegstand winkelen. En toen is Mama Louise gekomen met de idee van Wisselwinkel.
De ondernemers krijgen 10 maanden de kans om hun onderneming te runnen, door slechts 150 euro per maand te betalen en zij dragen nog 6 procent van de omzet af naar de stichting.
De deelnemers van de project krijgen een begeleiding, dus worden ze gecoached door andere ondernemers, of door een expert financiële zaken. De winkelier krijgt ook een huisstijl en de branding, dus een eigen logo, zo gewoon tof uitziet en een eigen interieur.
We hebben dus samengewerkt met een ontwerpster, Moscollectief. We gingen van de standaard interieur naar een flexibel interieur, die de ondernemer zelf een deel kan invullen. Als wissel winkel succesvol was, die ondernemer dan na 10 maanden een verdienmodel heeft, en dus winst maakt en kan blijven. Want een succesvol ondernemen kan ook doorgroeien van de andere pand in de straat. Dit project gestopt in Amsterdam noord, omdat het straat volle was.
Twee ondernemers die zijn doorgestart hebben van de Perkstraat hetzelfde wisselwinkel of een winkel gerund. Twee andere hebben niet een winkel bij hem aansloot maar ze zijn nu wel van de uitkering naar het ondernemerschap gegaan. Ze doen koffiebakverkoop, en webshops. Dus ze hebben veel geleerd om te ondernemen, en ze hebben ook geleerd dat als de winkel is niet voor hem de juiste keuze is dan dat is ook goed.
Wat zijn de lessen die zijn getrokken uit dit ontwerpproces?
Ten eerste moeten we een buurt maken die gaat de wijk in, die de mensen kunnen herkennen wie de potentiele ondernemers zijn, en volgens maken we een selectie en kiezen we daarover een bepaald concept. Dit gaat over onderzoek, verkenning te doen, en daarna goed tijd krijgen om het te evalueren, dat is echt voldoende.
Om meet stakeholders te betrekken, het is belangrijk om een mooi design manier te denken om iets te vragen aan de mensen: Wat vind je leuk om te doen? Poffertjes verkopen. Dan gaan we dat doen! Je moet flexibel zijn, je moet mee bewegen. Soms de mensen weten, dat is ook belangrijk om te begrijpen.
Link naar de initiatief Wisselwinkel uit de Mama Louise Website: http://mamalouise.nl/initiatieven/wisselwinkel/over-de-wisselwinkel
The Netherlands seems to exhibit the unique conditions that allow cycling on the country level instead of only the city level. Moreover, the national transit system seemingly provides one crucial condition: citizens use the train and cycling systems in an integrated manner, with combined bicycle-train transport recently demonstrating strong growth. We investigate the profles of bicycle-train users in terms of the modes they choose for access and egress travel, their choice of stations, and their choice of type of bicycles. Descriptive analyses revealed that, compared to train travellers who do not or rarely cycle to/from train stations, bicycle-train users are on average more likely to be young people who are engaged in fulltime employment or entrepreneurs, commute to work and hold university degrees. As for their cycling behaviour, bicycle-train travellers use bicycles much more often on the home end of train trips than on the activity-end. Furthermore, bicycle-train travellers infrequently
use suburban stations on the home-end, preferring large stations in the centres of major cities instead. For those who use bicycles, shared bicycles claim a considerable share on the activity-end of a train trip.
Jonkeren, O., Kager, R., Harms, L. W. J., & te Brommelstroet, M. C. G. (2019). The bicycle-train travellers in the Netherlands: personal profiles and travel choices. Transportation.
DOI: https://doi.org/10.1007/s11116-019-10061-3
HANDSHAKE, a new project coordinated by ISINNOVA, looks at the cycling culture of Amsterdam, Copenhagen and Munich, three cities that have long embraced cycling, and which are now reaping the benefits of their choices. The policies and solutions pioneered by these cycling champions have nudged their citizens away from private cars and created healthy, environmentally friendly and economically thriving urban environments.
It is the very first time that these world-renowned bike capitals have agreed to join forces on an initiative of this nature and scale. The objective is to push cycling innovation forward and to mentor the project’s ten future cycling capitals – Bordeaux, Bruges, Cadiz, Dublin, Helsinki, Krakow, Manchester, Riga, Rome and Turin – to see how integrated cycling solutions can be successfully adopted in a variety of geographical and socio-economic contexts.
The project will employ innovative approaches to inspire the creation and refinement of holistic cycling visions and foster the consolidation of cycling solutions and investments. We will engage passionate cycling advocates as well as fierce opponents in a cultural and technical journey that will hopefully contribute to reshape the face of many of our future cycling capitals, leading to improved quality of life, better public health, less traffic congestion, a cleaner environment, and increased economic growth.
Bron: website HANDSHAKE
Amsterdam neemt deel aan het mPower project: een uitwisseling tussen diverse Europese steden in het kader van het programma Horizon 2020 om te verkennen hoe een lokale energiedemocratie eruit zou kunnen zien. Op het mPower platform schreef ik hierover dit artikel.
By Nathalie van Loon, City of Amsterdam
Summary
The municipality of Amsterdam is looking for new ways to incorporate direct democracy into its fight to cut carbon emissions. Its Amsterdam Climate Accord sets out a goal of reducing CO2 emissions by 95% compared with emission levels in 1990.[i] To achieve this, the city plans to focus on its buildings, traffic and electricity sectors.
The accord is particularly innovative because of its focus on cooperation between the relevant actors and encouraging and empowering citizens’ initiatives. It aims to bring citizens, start-ups and other companies and public institutions together, to find sustainable solutions that work for all.
Background
The history and geography of both the Netherlands and Amsterdam mean that the consequences of anthropogenic climate change cannot be taken lightly. However, they also make a rapid and just transition to renewables challenging.
The whole of Amsterdam, along with almost one third of the rest of the country, lies below sea level. The 1953 flood, which led to the deaths of 1,836 people, persists in the county’s collective memory.[ii] More recently, but less well-known, we saw what happens when a dyke breaks: in Amsterdam-Noord the whole of the Tuindorp Oostzaan neighbourhood had to be evacuated in 1960 when the neighbourhood was flooded in mid-January.[iii]
Amsterdam from above. CC-License: European Space Agency on Flickr.
Amsterdam has more than 850,000 citizens, and this number is constantly growing. As well as reducing its current carbon emissions, the city therefore needs to encourage sustainable development. For example, only 13% of its buildings are currently connected to district heating – the remaining 87% are all heated by fossil fuel gas, a major source of CO2 emissions. Globally, buildings, both residential and commercial, generate nearly 40% of annual greenhouse gas emissions.[iv]
If Amsterdam’s CO2 emissions in 2050 are going to be 95% lower than they were in 1990, all of its buildings will need to be carbon neutral by then. The city has also calculated that it will need to stop using gas for heating by 2040.
The electricity network also needs to be expanded and adapted, because electricity plays such a major role in renewable energy. Electricity generation is currently responsible for around 51% of the city’s total emissions, but only 6% of it comes from renewable sources.[v] To help turn this around the city aims to install one million solar panels and six wind turbines by 2022.
Making it, together
In order to achieve these ambitious goals, the municipality needs to secure and allocate the necessary resources, and stimulate effective cooperation between community initiatives, companies and its public institutions. This very much includes using the city’s collective knowledge and creativity by reaching out to and encouraging the active participation of the population. There is no one-size-fits-all solution but – by providing citizens with more autonomy – localised solutions can be developed that focus on the needs of those most affected by them.
A €150 million Climate Fund has been made available to fund transition initiatives and to make sure that residents are not unfairly burdened with the costs of meeting the city’s climate goals[vi] – the planned energy transition is firmly based on the principle of climate justice, meaning a fair distribution of the costs and benefits, open access to the decision-making process for all, and fair chances for all in a changing labour market.
Building construction is already required to be mostly energy neutral (as of 2019), and existing buildings will progressively be switched from fossil gas to renewable energy sources. In 2016, a city deal was set up to foster this transition: in 20 different neighbourhoods, partners – including the municipality, social housing corporations, energy companies and citizens – came together and are now working on alternatives, resulting in projects in three neighbourhoods by 2019.
Subsidies and free advice are available to people wanting more energy efficient homes and to those wanting to generate their own sustainable electricity from solar panels on their roofs. Switching to electric transport is also being encouraged by making charging stations available, and air pollution will be tackled through the creation of special traffic-free and environmental zones. At the same time, the port of Amsterdam and the city’s industry are working together towards becoming carbon neutral and operating as part of the circular economy by 2050.[vii]
The city of Amsterdam wants to cooperate with its citizens to make the city carbon neutral, but bureaucracy can sometimes stifle citizens’ initiatives and grassroots solutions. The municipality aims to do just the opposite by freeing up space and resources for citizens to help decrease carbon emissions. The following examples demonstrate the power of civil society solutions, showing what can be achieved when municipalities like Amsterdam successfully encourage citizens’ participation in the journey towards more sustainable cities.
Repair Cafés
The Repair Café started in 2009 as a citizens’ initiative in a neighbourhood in West Amsterdam. It has since been replicated around the country and beyond, with more and more Repair Cafés opening.[viii] These cafés are based on the principles of skill sharing and empowerment. Anyone can come with items that are broken, from kitchen appliances to bicycles, so that they can be fixed free of cost. An expert is present to help visitors with the repairs, but the focus is primarily on teaching people to do it themselves. These skills can then be transferred and taught to others, sharing skills with many more people, not just the visitors to the cafés.
Repair Café in Amsterdam. CC-License: Carolien Coenen on Flickr
The cafés help to reduce individual carbon footprints through waste reduction, challenging the ‘throw away culture’. They serve as an educational space that is accessible to all, combining raising awareness about the consequences of consumer culture with practical advice and solutions.
Solar panels on school roofs
The city’s planned transition to renewable energy is being supported by 18 schools in New West. Working together, they have installed 6,000 solar panels on their roofs. The schools now generate around half of their energy from solar power, which is comparable to the yearly energy consumption of 500 homes.[ix] The schools made use of the city’s Sustainability Fund and solar subsidy to help finance the project. The municipality actively supported the initiative and is committed to helping more schools achieve similar solar outcomes. Apart from reducing CO2 emissions and energy costs, the project has been used in classes to raise awareness about renewables and educate students about sustainability. There are many more examples of solar initiatives in Amsterdam, some of which can be found at nieuwamsterdamsklimaat.nl/ – and hopefully there will be even more to read about by the end of 2020, since this year will be the ‘year of the sun’!
Bicycles and public transport: sustainable and convenient
Amsterdam is already one of the most sustainable cities in Europe when it comes to transport. With its many cycle paths, cycling is not only the most sustainable form of transport but often the quickest way to get around the city.
Cycles in an Amsterdam parking lot.
Besides encouraging more people to walk and cycle, the city aims to make public transport more sustainable and accessible. GVB, the company responsible for most of Amsterdam’s public transport, is committed to ensuring that all their buses are electric and all their ferries are either completely electric or hybrid by 2025.[x] From a civil society perspective, people are working towards climate neutral mobility in other ways as well. With the app ‘RingRing’, for instance – an initiative from the citizens of Ijburg, part of a borough in East Amsterdam – cyclists can earn local coins for every kilometre cycled, which can then be used in local stores and other local initiatives that are affiliated to the scheme.
Citizens’ initiatives for sustainable heating
Another initiative, started by the cooperative MeerEnergie, aims to utilise the waste heat generated when servers in data centres are cooled. For example, the water used and heated by the cooling process in the data centre in Amsterdam’s Science Park is enough to provide heating and warm water to over 5,000 homes. To facilitate this, the municipality has invested €11.2 million in the creation of a heating grid that will allow 1,650 homes in the Middenmeer to switch away from fossil gas and use this residual heat instead.[xi] Cost and the disruption caused by the instalment of the heating grid are being kept to a minimum as they will coincide with the already planned renewal of electricity cables and part of the sewage system.
This is a good example of the benefits of cooperation and communication between the municipality, energy companies and local residents. There are more examples too – in West Amsterdam (the WG-terrein compound) and South Amsterdam (in Gaasperdam) for instance. In Gaasperdam, a local initiative – Gaasperdam Groen Gas – is developing a local solution to becoming climate neutral by partly retro-fitting the whole neighbourhood and partly organising a biogas installation, which will be fuelled by households’ faecal waste, and owned and organised in a cooperative way.
Conclusion
Amsterdam still has a long way to go but the city has realised that much is possible when government and citizens work actively together. Residents are aware of the urgency of the current situation and the importance of reducing carbon emissions, and when they are given the autonomy and financial support needed to participate actively in working towards this goal, creative solutions are found that are effective and inclusive. Citizens are not only on board with the municipality’s climate plans, they are leading the way towards a more sustainable city.
About the author:
Nathalie van Loon is project lead of the national Warmetruiendag (Warm Sweater Day) campaign, the biggest climate action in the Netherlands celebrating the first worldwide climate treaty (Kyoto) and organising over 2.5 million people in the past years to work on saving energy and a sustainable energy future. She also works with the municipality of Amsterdam on democratisation, supporting the “Commons” through citizens’ initiatives.
This blog article is co-created by Lukas Toedte and part of the mPOWER blog series in which cities and towns share how they are building better energy futures.
[i] https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/ambities/gezonde-duurzame/klimaatneutraal/
[ii] https://www.rijkswaterstaat.nl/water/waterbeheer/bescherming-tegen-het-water/watersnoodramp-1953/index.aspx
[iii] http://www.historischarchief-toz.nl/ and https://www.at5.nl/artikelen/199264/60-jaar-na-watersnoodramp-in-tuindorp-oostzaan-bij-sommigen-was-het-echt-paniek
[iv] https://architecture2030.org/buildings_problem_why/
[v] https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/ambities/gezonde-duurzame/klimaatneutraal/
[vi] https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/ambities/gezonde-duurzame/klimaatneutraal/#h89dd21d5-3538-4ff0-a035-b455f7e22209
[vii] https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/ambities/gezonde-duurzame/klimaatneutraal/#h89dd21d5-3538-4ff0-a035-b455f7e22209
[viii] https://repaircafe.org/en/about/
[ix] https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/college/wethouder/marieke-doorninck/persberichten/zonnepanelen-18/
[x] https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/2.2_smart_city_mobility_hfinal.pdf
[xi] https://www.parool.nl/amsterdam/middenmeer-krijgt-primeur-met-eigen-warmtenet~b6211974/?referer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Good urban public transport can reduce congestion, air pollution and greenhouse gas emissions. It can improve a city’s quality of life and strengthen its economy. This working paper measures access to public transport for many European cities using the United Nations Sustainable Development Goal indicator. It shows that in virtually all cities at least 80 % of the population has easy access to public transport. In addition, it reveals that 56 % of an average city’s population has access to at least 10 departures an hour. Access to high-frequency departures is highest in cities with at least 1 million inhabitants and considerably lower in cities with fewer than 250 000 inhabitants, although some cities perform much better or worse than their size implies. a comparison between the population accessible by public transport with the nearby population in 42 cities shows that within 30 minutes people can only reach 24 % of the population living within a distance of 7.5 kilometres. Walking and cycling perform well in cities with dense road networks, higher densities and fewer steep slopes. Finally, the paper provides a set of context indicators to help to interpret the results, including the speed of public transport, vehicle kilometres travelled, building block size and density. To provide easy access to all this information, the working paper is accompanied by city fact sheets which report its various indicators and benchmark them to other cities.
Dit rapport geeft een oplossingskader voor het daadwerkelijk bereiken
van Interoperabiliteit tussen spelers in de markt van deelfietsen.
Met dit programma ontwikkelt Amsterdam samen met haar bewoners, bezoekers, publieke en private partijen het mobiliteitssysteem van de toekomst. Om dit te bereiken ontwikkelen we Amsterdamse voorwaarden waar nieuwe mobiliteitsoplossingen en aanbieders aan moeten voldoen. Op deze manier willen wij regie voeren op verschillende mobiliteitsstromen in de openbare ruimte om deze leefbaar, schoon, bereikbaar en veilig te houden.
De druk op de stad blijft de laatste jaren toenemen en daarmee ook de druk op de mobiliteit. Technologische innovaties volgen elkaar razendsnel op. De grote uitdaging: hoe blijft Amsterdam een bereikbare en veilige, maar ook leefbare stad met schone lucht en voldoende aantrekkelijke openbare ruimtes?
We moeten en gaan er alles aan doen om ruimte en leefbaarheid te creëren. Slim gebruik van mobiliteit draagt hieraan bij.
Met het Programma Smart Mobility 2019-2025 verkent Amsterdam de toekomst op het gebied van slimme en schone mobiliteit. Daarnaast speelt het programma in op kansen voor innovatie in samenwerking met andere overheden, kennisinstellingen en mobiliteits- en technologiebedrijven.
Amsterdam fungeert als Urban Mobility Lab: we onderzoeken, voeren uit, leren en testen. Bijvoorbeeld met zelfrijdende auto’s in de stad. Zo verkrijgen we meer en sneller inzicht. Dit is belangrijk aangezien we op een keerpunt staan waarin we duidelijke keuzes moeten maken op het gebied van mobiliteit.
Amsterdammers, bezoekers en vervoerders worden ‘verleid’ om schoner en slimmer te reizen door volwaardige, betaalbare en schone alternatieven voor de privéauto. Onder andere met de komst van15 tot 20 eBuurthubs in de komende jaren.
eBuurthubs zijn fysieke plekken in de stad waar geclusterd elektrische deelmobiliteit wordt aangeboden. eBuurthubs worden ontwikkeld en ontworpen op Amsterdamse wijze, met bewoners en marktpartijen. Dit nieuwe mobiliteitsconcept helpt om autobezit te verminderen en de bereikbaarheid en leefbaarheid te vergroten. Amsterdam doet dit in samenwerking met andere steden en provincies, kennisinstellingen en het bedrijfsleven.
Er zijn verschillende reisproeven gestart met werknemers, bewoners en publieke professionals (leraren, verpleegkundigen, kinderleidsters) om op een slimme en schone manier te reizen. Zoals de reisproef en de proef elektrisch fietsen. De uitkomsten van de proeven gebruiken we voor nieuw (deel)beleid en het vormgeven van Amsterdamse randvoorwaarden. Ongeveer 30% van de deelnemers van de bewoners reisproef besloot definitief hun auto weg te doen en volledig gebruik te maken van alternatief (deel)vervoer.
De komende periode bekijken we ook de mogelijkheden voor een parkeervergunning tussen de G5 steden voor deelauto's.
Daarnaast zetten we in op sterkere samenwerking met onze partners en stellen we Amsterdamse voorwaarden op voor partijen die hun diensten aanbieden in de openbare ruimte. Het delen van data voor inzichten in drukte en gebruik is hierbij een belangrijk onderdeel om de leefbaarheid en toegankelijkheid van Amsterdam te waarborgen.
De komende jaren worden onze verkeerscentrale verder ontwikkeld en uitgebreid. Om verschillende verkeersstromen zoals fiets, auto en taxi’s beter te kunnen managen, analyseren, voorspellen en real time te sturen. Deze samenwerking gebeurt zowel met private en publieke partijen en andere overheden.
Sinds begin 2019 gebruikt de gemeente Amsterdam datasets van de mobiele applicatie 'Waze' om te bepalen waar er incidenten, sluitingen en andere verstoringen op de wegen plaatsvinden. De verkeerscentrale gebruikt deze om beter te kunnen beslissen welke maatregelen het beste in te zetten. In de nabije toekomst gaan we deze gegevens verder integreren in de systemen. Hierdoor kunnen binnenkort incidenten nog beter afgehandeld worden door een koppeling met onze verkeerscamera’s en een koppeling met verkeerslichten en matrix borden. Dat verkort de tijd voordat er een reactie komt vanuit de verkeerscentrale, zodat er eerder een berger of een ambulance ter plaatse is. Amsterdam kan tevens bevestigen aan Waze dat het incident daadwerkelijk heeft plaatsgevonden, zodat app-gebruikers een alternatieve route krijgen aangeboden.
Het programma bestaat uit meerdere activeiten. Hier vindt u een overzicht: Projectbijlage Smart Mobility - openresearch.amsterdam
De Regionale Thermometer Mobiliteit toont met cijfers, kaarten en andere visualisaties allerlei ontwikkelingen rond mobiliteit in de Vervoerregio. Deze gaan over de afgelopen periode, de meest recente stand van zaken of de prognose voor de komende jaren.
Al naar gelang het onderwerp vindt u de cijfers voor de Vervoerregio als geheel, per deelregio Noord, Zuid en Amsterdam, of per gemeente. Ze zijn ingedeeld in de hoofdstukken Invloeden, Aanbod, Gebruik, Effecten en Beleving. De Regionale Thermometer borduurt gedeeltelijk voort op de Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid (ATB), die de gemeente Amsterdam in 2015 en 2016 heeft gepubliceerd.
invloeden
Afgelopen twintig jaar zagen we een sterke groei van o.a. bevolking, woningvoorraad, toerisme en vliegverkeer. Deze groei gaat ook het komende decennium door.
aanbod
Het autobezit verschilt per gebied en per leeftijdsklasse. Het is het laagst onder Amsterdammers en jongeren. Ook het brom- en snorfietsbezit verschilt per gebied. De snorscooter is al jarenlang in opkomst terwijl het brommerbezit daalt.
gebruik
De meeste verplaatsingen zien we binnen deelregio’s, deze gaan voor 60% per fiets of te voet. De modal split verschilt per gebied, leeftijdsklasse en verplaatsingsmotief. Het aantal in- en uitstappers op stations in de regio groeit, en ook het aantal reizigerskilometers in de OV-concessies.
effecten
In 2016 waren er 34 verkeersdoden in de Vervoerregio. Dit aantal fluctueerde tussen 2010 en 2016. Fietsers vormden met 26% het grootste deel. Ook valt het relatief hoge aandeel op onder brom- en snorfietsers en motorrijders.
beleving
De concessie Waterland was in 2017 met 8,0 de hoogst gewaardeerde vastelandsconcessie van Nederland. Ook in de concessies Zaanstreek, Amsterdam en Amstelland-Meerlanden zien we een stijgende of stabiele waardering.
Bron: Vervoerregio Amsterdam
De fiets is cruciaal voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad. De afgelopen decennia is het fietsverkeer en de fietsparkeerdruk in Amsterdam enorm toegenomen. Hoewel het aantal fietsparkeerplaatsen in de stad de afgelopen jaren ook flink is toegenomen zijn er nog steeds een aantal knelpunten in de stad. Hiervoor is maatwerk nodig.
In dit project is STBY door Stadsdeel Zuid gevraagd zich te focussen voor één van deze knelpunten, namelijk het Gerard Douplein en de Eerste van de Helststraat. De centrale vraagstelling hierbij was: Hoe kan het fietsparkeren op het Gerard Douplein en in de Eerste van der Helststraat verbeterd worden?
Samenvatting
In opdracht van het Bestuursplatform NZKG is een onderzoek gehouden met het doel om inzicht te krijgen in hoe verschillende groepen gebruikers de leefbaarheid in het Noordzeekanaalgebied ervaren. Het onderzoek is gehouden onder groepen gebruikers, te weten: bewoners, recreanten, werknemers en werkgevers. De gebruikers zijn, (in samenwerking met de Bestuursplatform NZKG partners) benaderd om een enquête in te vullen. Aan de hand van de uitkomsten is dit onderzoeksrapport tot stand gekomen. In deze samenvatting wordt ingegaan op de belangrijkste bevindingen.
Leefbaarheid en hinder
Leefbaarheid is een containerbegrip dat gaat over de waardering van de omgeving door gebruikers. De ervaren leefbaarheid wordt door vele factoren bepaald en is per definitie subjectief. In dit onderzoek is daarom naast het algemene oordeel over de (woon-)omgeving ook naar een reeks van deelaspecten gekeken die doorgaans samenhangen met de ervaren leefbaarheid. Het gaat dan om bijvoorbeeld de waardering van voorzieningen, bereikbaarheid, de sociale samenhang, de ervaren veiligheid, de waardering van de eigen woning etc. Juist ten behoeve van het NZKG is meer specifiek gekeken naar de mogelijke hinder van havens, industrie en bedrijvigheid in het gebied. Het gaat hier met nadruk niet om feitelijke gemeten milieutechnische milieubelasting maar juist om de beleving van de gebruikers.
Bewoners in het NZKG
In totaal hebben 2.600 bewoners van het Noordzeekanaalgebied meegedaan aan het onderzoek. Het gaat om bewoners in wijken op een afstand tot 1km van de bedrijven, havens en industrie. De bewoners hebben een uitvoerige vragenlijst ingevuld die ingaat op de leefbaarheid en eventuele hinder die men ervaart van de activiteiten in het gebied (bedrijvigheid en havenactiviteiten, autoverkeer, vliegverkeer).
Tevredenheid met woning en woonomgeving
Veel bewoners in het Noordzeekanaalgebied zijn tevreden met hun eigen woning (87%). De tevredenheid is vergelijkbaar met Nederland als geheel (86%). Van groter belang in dit onderzoek naar leefbaarheid is de algemene tevredenheid met de (woon-)omgeving. Ook hierover is een groot deel van de bewoners (76%) tevreden of zeer tevreden. Dit is iets minder dan gemiddeld in Nederland (82%). Uiteraard zijn er verschillen op wijkniveau (zie ook de kaart hieronder). In een aantal wijken is de tevredenheid met de woonomgeving minder groot. De vijf wijken waar men het minst vaak tevreden is zijn: Zaanstad-Poelenburg (nr.23), Beverwijk-Centrum (nr.1), Beverwijk Oosterwijk/Zwaansmeer (nr.5), Zaandam-Zuid (nr.26) en Amsterdam Nieuw-West (nr.30).
Overlast
Er is in het onderzoek gekeken naar de ervaren overlast van de industrie/bedrijven, scheepvaart, vliegtuigen, treinen/trams en het verkeer (zie ook figuur 0-2). De industrie en bedrijven zorgen vooral voor stof- (met name in IJmond) en geuroverlast (met name in IJmond en Zaanstad Nieuw-West). Stofoverlast wordt door 30% van de geënquêteerden ervaren en bij geuroverlast gaat het om 20% van de geënquêteerden. Er is maar een relatief beperkte groep die geluidsoverlast ervaart van industrie (12%). Verder zien we dat geluid van verkeer (23%) en vliegtuigen (27%) bij een relatief grote groep voorkomt en dit juist meer verspreid voorkomt over het hele gebied.
Overlast van industrie in de wijken
In wijken in de nabijheid van de industrie is er een substantiële groep die last heeft van stof en geur. Het gaat dan om meer dan 20% van de geënquêteerden die hier last van zegt te hebben. In een vier-tal wijken komt naast relatief veel stof- en geuroverlast ook veel geluidsoverlast van de bedrijvigheid voor (zie figuur 0-3). In een drietal wijken ervaart meer dan 20% van de geënquêteerden overlast van het geluid van laden en lossen. Niet alleen de ligging van de wijk, maar ook de specifieke ligging van de woning is van significante invloed op de overlast. Hoe dichter men bij een bedrijventerrein woont, hoe vaker men vooral geluid- en geuroverlast ervaart.
Overlast industrie van beperkte invloed op tevredenheid met de woonomgeving
Uit onder meer een statistisch verklarende analyse die is uitgevoerd, blijkt dat overlast van de bedrij-ven maar van zeer beperkte invloed is op de algemene waardering van de woonomgeving. Andere factoren, zoals de kwaliteit van de woning en de sociale samenhang blijken veel sterker samen te hangen met een positief of negatief oordeel over de woonomgeving. Dit is op zich niet zo opzienba-rend, aangezien uit de literatuur ook blijkt dat fysieke omgevingskenmerken van de woonomgeving veelal minder invloed hebben dan bijvoorbeeld sociale factoren of de kwaliteit van de woning zelf1. Ook blijkt uit dit onderzoek dat de meerderheid neutraal oordeelt over de invloed van de aanwezig-heid van bedrijven en industrie op het wonen. Dit is bijvoorbeeld terug te zien in Wijk aan Zee: hier is relatief veel overlast van stof, geur en beleving van risico’s. Men geeft hier echter ook vaak een hoge waardering aan de woonomgeving (89% is tevreden). We zien in deze wijk dan ook een zeer positieve beoordeling op andere aspecten, zoals sociale samenhang. In Halfweg is zelfs 93% tevreden met de woonomgeving, maar heeft men tevens relatief veel last van vliegtuig- en verkeerslawaai.
Dat overlast niet alles bepalend is voor de uiteindelijke waardering van de woonomgeving betekent uiteraard niet dat de bewoners geen hinder ervaren of dat niet als een probleem zien. Dit blijkt uit het feit dat er wijken zijn waar meer dan 20% van de bewoners zegt hinder te ervaren. In enkele wij-ken cumuleert de ervaren overlast zelfs. Dit betekent bijvoorbeeld dat men zowel van geur en stof overlast ervaart, of van zowel vliegtuiglawaai als verkeerslawaai. Anderzijds spelen in wijken waar de tevredenheid met de woonomgeving laag is vooral ook andere aspecten dan hinder daarbij een be-langrijke rol. Recreëren in het NZKG
Het Noordzeekanaalgebied kent, naast bedrijvigheid, havens en de woongebieden ook recreatieve gebieden. In dit onderzoek is gekeken naar de strand en duingebieden (IJmuiden en Velsen-Wijk aan Zee), Poldergebied Zaanstad/Beverwijk, het Recreatiegebied Spaarnwoude en ook het IJ.
In totaal is door 327 respondenten een enquête over recreatie ingevuld (respons percentage was 14%). Omdat het merendeel van de respondenten gebruik maakt van meerdere recreatiegebieden bleek er voldoende response om uitspraken te doen over de afzonderlijke recreatiegebieden. Anders is het met specifieke vragen over waardering, overlast en bereikbaarheid voor de het Poldergebied en Het IJ. Daarom is er vooral ingegaan op de twee kustgebieden en Spaarnwoude.
Recreatieve functie voor NZKG en daar buiten
De recreatiegebieden hebben volgens de geënquêteerden een belangrijke functie voor de bewoners in het gebied en de omliggende gemeenten. Men is over het algemeen tevreden, maar dat lijkt ook inherent aan de keuze om in het betreffende gebied te recreëren. De gebieden vervullen voor de in-woners in de nabijheid een belangrijke rol, hetgeen ook te zien is aan het gegeven dat men ook met de fiets en soms zelfs lopend de gebieden bezoekt. Ook blijkt uit het onderzoek dat mensen uit Am-sterdam, Zaanstad en Haarlem alle gebieden bezoeken.
De gebieden worden vooral bezocht met de auto en op de fiets. Het OV wordt weinig gebruikt (<7%). De kustgebieden worden het vaakst met de auto bezocht.
Relatief weinig hinder bedrijven maar wel van vliegverkeer
Recreanten ervaren relatief weinig hinder van bedrijven en industrie, zeker in vergelijking met de bewoners. Hinder is ook geen reden voor mensen om een recreatiegebied niet te bezoeken. Er is bij recreanten overigens wel overlast van bedrijven en industrie aanwezig al is dat bij een minderheid (<20%) van groot belang. De aanwezige klachten betreffen vooral geur en stof. Van belang is dat de geluidsoverlast van vliegtuigen als (veel) grotere bron van ergernis gezien wordt dan hinder van bedrijven en industrie. Wel geeft men aan dat de hinder van bedrijven en industrie, maar zeker ook van het verkeer, de afgelopen tijd is toegenomen. Toch lijkt het dat, zeker ook in vergelijking met het wonen (en werken), de kwaliteiten van het recreatiegebied voor de recreanten sterk positief opwegen tegen de ervaren hinder.
Werken in het NZKG
Het Noordzeekanaalgebied kenmerkt zich door de aanwezigheid van veel bedrijven in sectoren die van oudsher gerelateerd zijn aan de haven of die gevestigd zijn vanwege de haven en het achterland. Het gaat om handel, maakindustrie, en de dienstensector. De werkgevers en werknemers zijn een be-langrijke groep ‘gebruikers’ binnen het NZKG, die ook betrokken zijn in het onderzoek.
In het onderzoek zijn de ondernemers aangeschreven in de drie deelgebieden IJmond, Zaanstad en Amsterdam. Totaal zijn 2.800 werkgevers aangeschreven en er heeft een oproep in de pers gestaan. De response is echter laag gebleven. Totaal hebben 91 werkgevers en 96 werknemers gereageerd. Hiermee kan de steekproef niet als representatief beschouwd worden. Wel zijn deze reacties redelijk verspreid uit het hele NZKG komen. Een indicatie van hetgeen er speelt onder ondernemers en werk-nemers ten aanzien van leefbaarheid is daarmee wel te geven.
Tevreden over werklocaties
Meer dan de helft van de werknemers is tevreden met de werklocatie en een meerderheid (88%) van de geënquêteerde ondernemers is zeer tevreden met de gekozen locatie. Noemenswaardig is nog dat werknemers in Zaanstad hun werkplek het meest waarderen en ondernemers in Amsterdam en IJmond wat minder tevreden zijn met de gekozen locatie. De werklocaties worden vooral gewaardeerd om de goede bereikbaarheid met de auto en fiets. Er is vaak ook waardering voor het groen in de omgeving. De meeste werkenden kiezen voor een individueel vervoermiddel (auto of fiets) maar een functionerend alternatief (OV) lijkt vooral in Amsterdam (Westpoort) belangrijk te worden gevonden.
Overlast van omliggende bedrijven
Als het gaat om ervaren overlast heeft dit vooral betrekking op geur, geluid en trillingen van bedrijven in de nabijheid. Dit geldt bijvoorbeeld in Amsterdam, waar wellicht meespeelt dat hier meer bedrijven gevestigd zijn die zelf minder uitstoot veroorzaken. De hinder van verkeer speelt eveneens een relatief belangrijke rol. Er zijn ook klachten over parkeergelegenheid (vooral Amsterdam). Voor de deelnemende ondernemers geldt dat overlast maar voor een klein deel een reden is om ontevreden te zijn met de locatie en eventueel te willen verhuizen. Een reden om te verhuizen is veel vaker het gebrek aan ruimte voor bedrijfsuitbreiding.
Van een grote wrijving tussen bedrijvigheid en wonen is weinig terug te vinden in dit onderzoek. Bijvoorbeeld klachten van omwonenden worden niet als reden genoemd om te verhuizen. Dit staat los van het feit dat er uiteraard wel degelijk klachten worden geuit door omwonenden (zie voorgaande paragraaf 0.1).
‘Leefstraten’ is een concept uit Gent. In dit interview vertelt Mischa Woutersen ons over zijn ervaring met de Leefstraten in Amsterdam West en hoe het ontwerptraject vorm kreeg.
Wat was de aanleiding om met dit project te beginnen?
Ik had een idee bedacht voor het tijdelijk afsluiten van straten. Het idee was meer een verkeerskundige maatregel om uit te proberen wat het afsluiten van grote straten doet met het verkeer, de circulatie en hoe dat het sociale leven beïnvloedt. We hebben het initiatief eerst Flexstraten genoemd. We wilden een straat sluiten voor een periode van zes maanden, in één richting of helemaal. Vervolgens wilden we daarmee laten zien dat het helemaal geen probleem is om een richting af te sluiten. Dus dat er meer flexibiliteit is dan wij denken. Het is wel een probleem in Amsterdam dat er niet zoveel plekken op straat bestaan waar de mensen samen kunnen komen. Om Amsterdam bereikbaar te houden moet je ook grote parkeervrije straten kunnen maken en daarom ook meer ruimte beschikbaar laten voor openbare ruimte, voor fietsen of voor andere vervoersmiddelen.
Hoe is het project gestart?
In een werkgroep bij stadsdeel West met alle ambtenaren over Flexstraten kwam ook Leefstraten op tafel. We merkten dat het idee van Leefstraten makkelijker was om te implementeren, omdat het probleem van het gebrek aan openbare ruimte vaak over de kleinere straten ging. Dat was bekend bij de ambtenaren en daarom hebben we besloten daarop in te zetten. Toen heb ik met mijn collega Jesse om tafel gezeten omdat hij het idee van Leefstraten goed kent. Dus hebben we de Flexstraten losgelaten. In plaats daarvan hebben wij de afgelopen twee jaar een aantal Leefstraten in West gemaakt.
Hoe wordt een straat een Leefstraat?
Leefstraten is een concept uit Gent. Wat er gebeurt is dat een straat voor een periode van twee maanden wordt afgesloten voor autoverkeer en de bewoners gezamenlijk gaan beslissen over de inrichting van de straat. Als ze beslissen om helemaal geen fietsen toe te laten, dan wordt het geen fietsen. Dus de bewoners zijn in overeenstemming en dan het is belangrijk dat iedereen zegt: wij gaan het gewoon doen. Dat betekent dat de bewoners gezamenlijk langs de deuren moeten, aanbellen, het verhaal aan de buurt vertellen en ook samen een programma bedenken voor hun straat.
In stadsdeel West zijn we nu aan het kijken hoe de aanpak eigenlijk is, ook vanuit het stadsdeel. Ten eerste, moet het stadsdeel natuurlijk officieel toestemming geven. Dus wij zijn nu een methode aan het ontwikkelen voor stadsdeel West, zodat zij het traject goed kunnen communiceren.
Hoe heeft het traject vorm gekregen? Wat waren de resultaten?
In Amsterdam West zijn twee Leefstraten gerealiseerd: een deel van de Hugo de Grootkade (‘Leefkade Hugo de Groot’) en de Filips van Almondestraat. Bewoners van stadsdeel West hebben in aanvang zes Leefstraten aangemeld, van daaruit is een selectie gemaakt door het stadsdeel. De bewoners zijn daarna aan de slag gegaan om langs de deuren te gaan om in gesprek te gaan met hun buren. In Gent wordt er een paar maanden uitgetrokken om de bewoners te overtuigen. In Amsterdam West was dit gedaan in de zomervakantie en gerealiseerd binnen een kleine maand. Een aantal bewoners waren op vakantie, kwamen terug en konden hun auto niet meer parkeren. Deze mensen waren nooit geconsulteerd omdat alles in een maand was gedaan. Als wij terugkijken zou het meer succesvol zijn als je eerder begint met betrekken en informeren en als je goed nadenkt over proces.
Kun je een toolbox vullen vanuit je ervaringen?
Door meer feedback van de bewoners en ambtenaren kan ik stappen formuleren die van belang zijn om in een toolbox te zetten. Ik vind het begrijpen van het juridisch deel van de project belangrijk. Dus ga ik ambtenaren interviewen om naar dit aspect te vragen. Ik ga contact opnemen met Gent over hoe het daar gaat. Amsterdam is ook een andere stad dan Gent. In de straten van Gent hebben de huizen ongeveer twee tot drie woonlagen. Bij de meesten is er een woonhuis per adres. In Amsterdam West zijn er meestal vier of vijf woonlagen en bijna allemaal appartementen, dus losse adressen. De woondichtheid in Amsterdam West is veel groter, de kleinste straat heeft honderd bewoners. Daarom hebben we een ander service design nodig dan Gent.
Wat zijn de ‘lessons learned’ in dit design trajectory?
Om een idee of concept te maken moet je eerst kijken van wat het beeld is van een buurt, waar behoefte aan is en wat of welke aanpak daar het beste bij aansluit. Er zijn op dit moment zo veel initiatieven, zoveel projecten, die wel of niet succesvol zijn. Het is een hele belangrijke les om te begrijpen aan welke factoren dat ligt. Ga eerst op verkenning uit in een buurt, leer hoe de buurt in elkaar zit, wat de behoeftes zijn en ontwerp daarop de goede aanpak. En als je al zelf een concept hebt bedacht, zorg dat het concept flexibel is en je het kan aanpassen.
Per 1 januari 2018 verandert er een hoop voor de snor- en bromfietsers in Amsterdam. De milieuzone snor- en bromfietsen wordt ingevoerd waardoor vervuilende modellen van 2010 en ouder de stad niet meer in mogen. Daarnaast wordt zo spoedig mogelijk na inwerkingtreding van de AMvB (Algemene Maatregel van Bestuur) de snorfiets van het fietspad naar de rijbaan verplaatst mét helmplicht. Binnen de ring Amsterdam geeft de Gemeente prioriteit aan de fietser en voetganger. Deze twee scooterprojecten moeten mede zorgen voor een betere luchtkwaliteit, meer verkeersveiligheid en minder hinder op het fietspad.Deze monitor geeft op een paar momenten inzicht in de voortgang van het project: in het voorjaar en in het najaar van 2017 en bij de afsluiting van het project.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 14 juni 2017
Behandelend ambtenaar: R. Smiers, r.smiers@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
De Wisselfiets is een experiment om de beschikbare ruimte van fietsstallingen te optimaliseren door inzet van een gedeelde vloot fietsen. In de pilot worden de ‘wisselfietsen’ gedeeld door reizigers met op elkaar aansluitende reisprofielen. Vervoerregio Amsterdam voerde dit experiment uit op de Zuidas, in de Mahlerstalling bij Station Amsterdam Zuid. Doordat fietsen door meerdere reizigers werden gebruikt kwam er ruimte vrij in de stalling.
Bicycle tourism is a growing and important niche tourism market, however there has been a lack of research in Australasia. Furthermore, research on the motivations of cycle tourists participating in events using leisure theory has not been examined to date, and is a major omission in existing sport tourism research. This paper outlines part of a PhD study which examines the motivations of cycle tourism event
participants using Beard and Ragheb’s (1983) Leisure Motivation Scale, to investigate if participants’ motivations include opportunities for re-creation and restoration. A total of 749 Great Victorian Bike Ride participants were surveyed after the event to gather both quantitative and qualitative data. The analysis using the Leisure Motivation Scale found 4 factors labelled competence mastery, stimulus avoidance, intellectual and social, confirming Beard and Ragheb’s (1983) initial dimensions. Qualitative data
highlighted the importance of social interaction, personal challenge and health/fitness, important motives for re-creation and restoration. Differences in motives were found to exist by respondent socio- demographics, ride history, skill level and likelihood to recommend the ride to others. Implications are made concerning future cycle tourism and sport tourism motivational research, as well as practical recommendations for managers based on the research results.
Contemporary urban lifestyles and business practices are increasingly dependent on mobility. At the same time, the negative impacts of mobility on natural and social environments are growing dramatically, as is the public outcry for their reversal. Urban planners are faced with a difficult dilemma: how to rejoin the essential role of mobility in enhancing cities' welfare and well-being with the lack of sustainability of present urban mobility practices? The paper argues that coping with this dilemma requires understanding and managing the deep intertwining of urban mobility, spatial developments, and broader socio-economic and cultural processes, but also coming to terms with the many, irreducible uncertainties of the challenge. It concludes that only a more intensive and critical interaction between different disciplines – at the very least fully integrating transport and spatial planningand between planning science and planning practice can achieve this.
Bertolini, L. (2012). Integrating Mobility and Urban Development Agendas: a Manifesto. disP - The Planning Review 48:1,16-26. DOI: https://doi.org/10.1080/02513625.2012.702956
De auto is op sommige momenten voor veel mensen nog onmisbaar. Deze agenda is erop gericht om Amsterdammers en bezoekers van de stad steeds vaker te laten kiezen voor een alternatief en om de beperkte openbare ruimte optimaal te gebruiken. In deze agenda hebben we scherpe keuzes gemaakt, die nodig zijn in een stad als Amsterdam die groeit en bloeit en die steeds drukker wordt met meer bewoners, forenzen en bezoekers.
Deze keuzes krijgen vorm in 27 maatregelen, die deels voortkomen uit de intensieve gesprekken die we hebben gevoerd met de stad en de regio. Denk aan meer en betaalbaar OV, vrij reizen voor kinderen in het weekend en op woensdagmiddagen, uitbreiding van het aantal hoogwaardige OV-lijnen en meer mogelijkheden rondom het delen van auto’s en andere vervoermiddelen. Maar ook het verminderen van autoritten door slimme logistiek, een aantal nieuwe ‘knips’ op plekken waar dat nodig is, ruimte maken door parkeerplekken weg te halen en het herinrichten van sommige buurten behoren tot het maatregelenpakket.
Behandeld in Raad 22 januari 2020
Voor meer info klik hier
Behandeld in Commissie Mobiliteit 16 januari 2020
Behandeled in de Commissie Verkeer Vervoer en Luchtkwaliteit, Water, Duurzaamheid
en Circulaire Economie d.d. 21 november 2019
Voor meer informatie klik hier
Uitgave:
Gemeente Amsterdam, Verkeer & Openbare Ruimte, oktober 2019
Tekst en redactie: Gemeente Amsterdam, Verkeer & Openbare Ruimte
T. Koorn, V&OR, tkoorn@amsterdam.n1
W. Kuné, V&OR, w.kune@amsterdam.n1
E. van der Molen, V&OR, e.van.der.molen@amsterdam.n1
Ontwikkeling van een routeplanner voor fietsers en voetgangers, waarbij naast reistijd ook blootstelling aan vieze lucht en hitte worden meegenomen. Op basis van dagelijkse voorspellingen van temperatuur en luchtvervuiling kunnen fietsers zo een gezonde route kiezen. Deze planner draagt bij aan de bewustwording over luchtkwaliteit en hitte en geeft gebruikers de kans hun gedrag aan te passen.
Quickest route, shortest route, route with the least traffic… Contemporary route planners offer people an array of route choices for getting from A to B. But with pollution rates varying from street to street, what about the most healthy route?
Good quality of environmental factors is important for citizens in Amsterdam, especially for the vivid crowd of active urban dwellers who travel by bike and on foot between home, work and for errands. These commuters are exposed to polluted air in general and urban heat during warm summers and can benefit from data on environmental factors that affect their health.
Air pollution causes substantial health risks. The quality of air depends on the time of day, location in a city and traffic intensity as well as weather conditions like wind speed. Urban heat islands are another health risk. During summers, cities are substantially warmer than the countryside due to the morphology in street canyons, the low green vegetation cover and heat emitted by humans. Such heat islands have negative consequences for human health, labor productivity and energy demand. It was found that the “urban heat island effect” makes Amsterdam on average 6 degrees Celsius warmer than its surrounding plus heat loads differ between neighborhoods.
Healthy Urban Route Planner (HURP)
Amsterdam citizens currently do not have access to suitable information with which they can minimize exposure to negative environmental factors, such as air pollution and urban heat. They view urban air pollution instead as unavoidable. The Healthy Urban Route Planner (HURP) project empowers citizens to make healthier choice in real time with high resolution data on forecasts. In turn, this project raises awareness and provides options to avoid environmental risk factors - it simply allows citizens to take the healthiest route to their chosen destination.
HURP developed a route planner for bikers and pedestrians that suggests routes and departure times. Each suggestion is based on forecasts for weather and air quality within 100 meters and updated every day. The planner offers a healthy route in addition to traditional optimized travel time and distance which in turn contributes to a connected and vital city.
The green line provides a more healthy route than the blue line
How does it work?
At first, pollution emissions are mapped based on traffic data and industrial sources. An urban land use map characterizes density to estimate urban heat storage. These maps provide the data/input a forecast of urban air quality and weather to predict the transport and chemistry of air pollutant. The forecast maps also temperature and pollutant concentrations.
Each hour, the weather-air quality model feeds data to the route planner in order to identify healthy routes. The planner raises awareness of heat and air quality issues in Amsterdam and provides innovative adaptation tool for its citizens. The planner is developed by a team of atmospheric and geo-information scientists in cooperation with the GGD Amsterdam and the Fietsersbond Amsterdam.
Partners: AMS, WUR, Fietsersbond, GGD Amsterdam
Inwoners van Amsterdam, en ook van andere grote steden, leven korter dan bewoners van meer landelijke omgevingen. Een reden hiervoor is dat zij te weinig bewegen. Hoe zorg je ervoor dat stadsbewoners actiever worden in de openbare ruimte, met behulp van een app? In het project PAUL (Playful data-driven Active Urban Living) ontwikkelen onderzoekers en studenten van de HvA zo’n app, die de Amsterdammers motiveert om meer te bewegen in de stad.
Bekijk deze video extern op:
YouTube
Situatie zomer 2018: Living Lab Oosterpark bestond al vanuit een eerder onderzoek van de HvA. Living lab Sloterpark wordt momenteel ingericht, de app wordt ondertussen doorontwikkeld en er lopen verschillende onderzoeken (literatuur review, studentenstudies, etc) voor het ontwikkelen van content voor de app.
Meer informatie: website PAUL HvA
The researchers of Allegro are developing and empirically underpinning comprehensive behavioural theories, conceptual models and mathematical models to explain and predict the dynamics of pedestrians, cyclists and mixed flows within an urban context. Understanding the behavior of pedestrians and cyclists is a major challenge in traffic and transportation theory. Over 5 years, the ALLEGRO project investigates different behavioral levels, including walking, cycling, travel, scheduling and learning.
Gemeente Amsterdam participeert in dit project, dat loopt tot november 2020.
The Dutch scientist Serge P. Hoogendoorn is the principal investigator of Allegro-project. He has a full time employment with the Delft University of Technology and is the principal investigator Mobility for the Amsterdam Institute of Advanced Metropolitan Solutions.
Bron en meer informatie: http://www.allegro-erc.nl/
The Allegro-project is funded by Horizon 2020, the biggest EU Research and Innovation programme. The support was granted by the European Research C
Binnen de gemeente Amsterdam en zeker ook binnen het sociaal domein wordt steeds meer belang gehecht aan de inzet van bewezen effectieve interventies ofwel om meer evidence based te gaan werken/handelen. Dat vraagt om toepassing van (gedrags)wetenschappelijke kennis om dat streven vorm te geven. Onderzoek draagt hier een belangrijke steen aan bij. Onderzoek helpt om een betrouwbaar oordeel te kunnen geven over geschiktheid van methoden en aanpakken. Dat betekent dat wetenschappelijke kennis een belangrijke rol moet krijgen bij de ontwikkeling van beleids- en praktijkinterventies (vanaf nu interventies) zodat de kans op succes wordt vergroot. Vervolgens zal uit evaluatieonderzoek moeten blijken of de interventies werken.
bron en meer informatie: site GGD
Meer informatie is te vinden op:
Met de Jeugdgezondheidsmonitor wordt periodiek de lichamelijke en psychosociale gezondheid van kinderen en jeugdigen in kaart gebracht.
Nemen bepaalde gezondheidsproblemen af of juist toe? De Jeugdgezondheidsmonitor is gebaseerd op informatie verzameld via (papieren of digitale) vragenlijsten bij kind, ouder en leerkracht en via registraties in het digitale kinddossier van de jeugdgezondheidszorg. De Jeugdgezondheidsmonitor geeft inzichten in de gezondheid van kinderen op gemeentelijk niveau, maar ook op stadsdeel- en schoolniveau. Op basis van de Jeugdgezondheidsmonitor kunnen gemeenten, stadsdelen en scholen het gezondheidsbeleid vorm geven.
Het verkrijgen van inzicht in (determinanten van) de lichamelijke en psychosociale gezondheid van kinderen en jeugdigen.
Kinderen en jongeren woonachtig en/of schoolgaand in Amsterdam in de leeftijd van 0-19 jaar.
Bron: site GGD
This project develops and investigates smart solutions for urban transport problems. Smart means that innovative technologies will be used (for example ICT and GPS based), and that smart ways to stimulate people to change behaviour or adopt technologies will be developed and evaluated.
The project considers road transport, cycling and walking, and public transport. It looks at a broad range of tools, including electronic fare cards, real-time public transport information, automated tracking of vehicles, and data from innovative pricing and rewarding experiments. The project brings together research groups, local authorities and case studies from Amsterdam, Rotterdam, Stockholm, Gothenburg and Vienna.
• Amsterdam and Rotterdam: smart incentives like Spitsmijden and tradeable peak hour permits
• Stockholm and Gothenburg: road pricing, smart public transport measures
• Vienna: Parking policies with innovative price incentives
JPI Urban Europe Eranet Smart Cities
Partners: VU University Amsterdam, KTH Royal Institute of Technology, Vienna University of Economics and Business, Amsterdam Zuidas, Verkeersonderneming Rotterdam, Stockholm Public Transport Agency, City of Stockholm, Transportation Administration, Stockholm Regional Office, Vienna City Administration (MA18)
Contact: Prof. Dr. Erik Verhoef, VU University Amsterdam
De gemeente participeert in de onderzoek.
Loopt tot 2019.
Bron en meer informatie: http://jpi-urbaneurope.eu/project/ip-suntan/
In januari 2019 woonden er in Amsterdam ruim 6.800 vluchtelingen met een verblijfsvergunning, ofwel statushouders. Over het algemeen gaat het met statushouders minder goed dan met andere Amsterdammers. Ze hebben bijvoorbeeld vaker een laag inkomen en een minder gunstige woonsituatie. Op sommige punten is de situatie van statushouders ongeveer gelijk aan het gemiddelde in Amsterdam, bijvoorbeeld als het gaat om gezondheid. Dit heeft mogelijk te maken met de gemiddeld jonge leeftijd van de groep Amsterdamse statushouders.
Omnibusonderzoek naar het gebruik van het Amsterdamse Bos. Het onderzoek vond plaats in 2017. In het onderzoek is op twee manieren nagegaan wat Amsterdammers van het Amsterdamse Bos vinden, wat zij er zoal doen en wat hun wensen zijn.
Uitgevoerd door OIS
De Nederlandse economie maakt een fase van krachtige economische groei door. Daarmee neemt de drukte op het wegennet en in de trein toe. Ook het aantal fietsers stijgt. Files en fietsfiles, langere reistijden en vollere treinen zijn aan de orde van de dag. Dan klinkt er al snel een roep om meer en bredere wegen en meer, langere en snellere treinen. Investeringen in meer capaciteit vormt sinds jaar en dag een belangrijke pijler onder het nationale mobiliteitsbeleid. Nederland beschikt daardoor over een mobiliteitsnetwerk dat in kwaliteit en omvang zijn gelijke nauwelijks kent. Door verstedelijking, bedreigingen van de leefomgevingskwaliteit en de noodzaak om de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, veranderen echter de eisen aan mobiliteit. Technologische vernieuwingen zoals de voortgaande elektrificatie en automatisering van vervoersmiddelen, de mogelijkheden en de kracht van digitale platforms en deelsystemen bieden ook kansen voor vernieuwing van de mobiliteit. De centrale vraag in het advies is daarom hoe in deze sterk veranderende mobiliteitswereld de beschikbare financiële middelen voor mobiliteit effectiever kunnen worden ingezet.
In het rijksbeleid wordt inmiddels een aantal vernieuwingen doorgevoerd met de bedoeling om in te spelen op de veranderingen die zich in de mobiliteitswereld voltrekken. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur onderzocht waarom de beleidsvernieuwingen toch niet leiden tot de meest effectieve inzet van mobiliteitsgeld en vond drie oorzaken. Bestaande regels en afspraken houden vernieuwing tegen. De mindset van betrokkenen wordt daarnaast sterk bepaald door de historisch gegroeide praktijk. Rijk, provincies en gemeenten en vervoersbedrijven zijn tenslotte geneigd primair te blijven handelen vanuit hun eigen doelstelling. Deze verschijnselen zijn overigens niet uniek voor de mobiliteitssector, maar doen zich voor in alle ingrijpende transities als remmende factoren. Nieuwe partijen met toekomstgerichte oplossingen komen daardoor moeilijk aan de bak. De ontwikkeling van duurzame combinaties van vervoer die gebruik maken van toepasbare technologie en die de reiziger adequaat bedienen wordt daardoor belemmerd.
De raad werkt in dit advies vijf aanbevelingen uit om de goede intenties van de ingezette beleidsvernieuwingen kracht bij te zetten.
Bron: website Rli
In de jaren 90 ben ik hier in West komen wonen. Ik begon op de mercatorplein en zes jaar later verhuisde ik samen met mijn man naar de Admiraal de Ruyterweg. Daar woon ik nog steeds en blijf hier voorlopig zitten.
De periode dat ik hier net kwam wonen, merkte ik dat het toch wel een witte buurt was en het veranderde naar een migranten buurt. Steeds meer gezinnen en kleine winkels en hierdoor kwamen er steeds meer buitenlandse winkels. Steeds meer Nederlandse winkels vertrokken, het werd echt overgenomen dor de migranten. Dat werden er steeds meer en meer. Het verloederde en woningen die niet goed bijgehouden werden.
Ze probeerden mooie flats te bouwen en de buurt op te knappen, maar mijn ouders waren oud en konden geen trappen meer lopen en alleen. Ze voelde zich er niet meer veilig, omdat de buurt erg achteruit ging. Voor de deur werd er gedeald. Als wij uit wilden gaan als jongeren stond er politie die ons niet toelieten.
Nu merk ik de laatste periode, dus vanaf de 20e eeuw. Dat zelfs mijn ouders verhuisd zijn naar het Oosten van het land. Zij waren er moe van de enige Nederlandse te zijn. Ze zijn blind en hadden een geleiden hond en mochten niet de winkels in komen, omdat er een cultuurverschil is betreffende een hond.
Wat ik merkte dat de plek waar ik woon, Adm Ruyterweg, woningen in de verkoop gezet werden. Hier voor woonden er allemaal verschillende mensen met verschillende culturen. Wij konden het wel kopen, maar al mijn buren niet en daarvoor in de plaats kwamen er allemaal Nederlandse mensen wonen. Ik woon er met heel veel plezier.
In deze straat staan geen fietsenrekken, dus al die mensen zetten hun fietsen op de stoep en hierdoor is er geen ruimte voor voetgangers. Gezien ik blind ben is dit wel lastig en moet ik vaak op het fietspad lopen. Graag zou ik gewoon weer als voetganger ruimte terug willen krijgen.
Ook zou ik beter openbaar vervoer willen. Alles is omgegooid en lijn 14 is eruit gehaald. Hierdoor kom ik erg moeilijk met OV van punt A naar B. Ik kan bijvoorbeeld niet meer in Slotermeer komen, bij mijn familie wat voorheen wel kon. Het kan allemaal veel efficiënter. Ook de haltes toegankelijk maken door middel van brede stoep en geleidenlijnen.
Binnen het verkeer wordt er veel nagedacht in het belang van de fietser, maar als voetganger vind ik ook dat daar meer naar gekeken mag worden. Wij, voetgangers, moeten ons in alle bochten wringen om veilig over te kunnen steken. Maar die fietsers nemen veelvoudig zomaar voorrang. Ik word regelmatig uitgescholden. Ik wil toch meer handhaving voor de fietsers en ook met licht rijden.
Leeftijd: 54
Stadsdeel: West
De populariteit van de snorfiets is de laatste jaren enorm gestegen. Samen met het toenemend fietsgebruik leidt dit met name op de smalle fietspaden in steden tot problemen. De snorfiets is op veel plaatsen een specifieke hinderlijke factor voor het volledig kunnen benutten van de capaciteit van het fietspad, door de grotere breedte en massa van het voertuig en het snelheidsverschil met fietsen. Andere weggebruikers ondervinden veel overlast: hinder, gevaarzetting en stank door snorfietsers. De drukte op de fietspaden leidt ook tot verkeersonveilige situaties, bijvoorbeeld doordat er te weinig ruimte is voor inhalende snorfietsen of door schrikreacties die ontstaan doordat gebruikers van het fietspad onvoldoende afstand kunnen houden. Sinds 8 april 2019 moeten snorfietsers in Amsterdam daarom op de meeste wegen binnen de ring A10 op de rijbaan rijden, met helm. Deze transitie is niet zonder slag of stoot verlopen. Na een intensief en zorgvuldig inspraak- en voorbereidingstraject met alle betrokkenen heeft de gemeente deze maatregel genomen vanwege de drukte op de Amsterdamse fietspaden en om de verkeersveiligheid voor alle verkeersdeelnemers te verbeteren. Voorliggende evaluatierapportage blikt terug op de effecten in de periode voor- en na invoering van de maatregel.
Behandeld in Commissie Mobiliteit 6 februari 2020
Behandelend ambtenaar, Sietze Faber, faber@amsterdam.nl
Voor meer info klik hier
In september 2013 heeft Groen Links (voormalig raadslid Molenaar) een initiatiefvoorstel getiteld ‘Groene Lopers voor de fiets!’ ingediend in de gemeenteraad. Voorgesteld wordt een netwerk van “comfortabele fietsboulevards in een aantrekkelijke en emissievrije omgeving” te ontwikkelen. Doel van de Groene Lopers is het opvangen van de verwachte groei van het aantal fietsritten in de stad, door verkeersveilige en comfortabele routes met schone lucht voor zowel woon-werk- als recreatief fietsverkeer te realiseren. Ook een betere afstemming van verkeerslichten, met groene golven voor fietsers, kan voor een betere doorstroming zorgen, evenals gescheiden infrastructuur voor fiets, ov en auto.
Dit haalbaarheidsonderzoek moet resulteren in een opsomming van mogelijke maatregelen, de te verwachten effecten van deze maatregelen en een inschatting van de benodigde financiën.
Ambtelijk Opdrachtgever
Ria Hilhorst (DIVV)
Projectleider
Ruwan Aluvihare
Eindredactie
Wouter van der Veur (DRO)
Ontwerpteam
Ruwan Aluvihare
Joan Stegenga
Joyce van den Berg
Kees Vernooij
Wouter van der Veur
Met bijdragen van
Jeroen Dijk (Stadsdeel Centrum)
Ron van Soest (Stadsdeel Zuid)
Peter Ulle (Stadsdeel West)
Truke van Koeverden
Grafische Vormgeving
Joan Stegenga
Monique Verstappen
Het verhaal van Theo Veltman
Thijs rijdt de stad in. Hij bespreekt enkele zaken met Paul. Hij heeft de control overgegeven aan stad en navigatie. Die 'weet' hoe te rijden om snel te arriveren waar Thijs moet zijn. Hij informeert hun derde gesprekspartner, Faye, dat hij er over 3 minuten is. Faye vraagt of hij ook Tamas wil oppikken. Het adres wordt automatisch ingevoerd in de navigatie. Tamas weet er van. Prima. Bij een stoplicht ziet Thijs een joggende Frank, een goede vriend. Met zijn 67 jaar is hij nog zeer actief.
Frank kijkt op zijn horloge om te zien hoe lang hij loopt, met welke hartslag. Plots hoort hij een 'ping' en een door hem gekozen stem zegt: "Frank, het is goed om even rustig te gaan lopen. Dat voorkomt problemen door overbelasting". Hij gaat zitten en leest zijn app uit. Hij is voorzichtig. Recent is één van zijn hartkleppen vervangen door een nieuwe, in vitro uit eigen stamcellen gekweekt. Elke dag bekijkt hij de samenvatting van de tijdens de dag door de oortelefoon (28 sensoren) en de horlogeband (32 sensoren) verzamelde data over zijn lichaamsfuncties. Samen met Femke, zijn arts, heeft hij normen ingesteld wanneer Frank en/of zijn arts een signaal krijgen dat er mogelijk wat aan de hand is en een interventie nodig is. Ook met eigen lichaamsmateriaal kan afstoting voor komen. Elke week skypen Femke en hij om de analyseresultaten te bespreken. Het gaat de goede kant op. Hij heeft goed gekeurd dat zij de verzamelde data real-time krijgt via een extra beveiligde want encrypted verbinding.
Frank zakt wat onderuit op de bank, relaxed en kijkt naar het verkeer. Een gerobotiseerde truck stopt bij het afval punt op de hoek om het vuil op te halen. Kennelijk is dat punt bijna vol. Hij herinnert zich nog het gedoe toen de gemeente dit invoerde. Men was benauwd dat de AI gestuurde truck met twee robots onvoldoende rekening zou houden met onverwachte situaties, ongecontroleerd zou zijn, ‘zijn’ eigen ding zou gaan doen. Nu is het een dienst die niemand kwijt wil, want deze is altijd beschikbaar, op afroep waardoor geen vuil naast de containers en, het allerbeste: geen ratten, spreeuwen, zeemeeuwen.
Omdat de Randstad een Europees en landelijk gesteunde pilot heeft voor een basisinkomen was er geen gedoe vanwege het banenverlies. Veel mensen raken hun baan kwijt. Zelfs waar men dacht dat het niet zou gebeuren. Journalisten bijvoorbeeld vanwege schrijvende AI die 24/7 beschikbaar is en op afroep in verschillende stijlen en talen kan schrijven. Inmiddels is het een internationaal AI-persnetwerk met een eigen leger van drones en vaste camera’s, bijvoorbeeld in stadions.
Hoewel de verkeersdrukte na Corona is afgenomen en het Centrum is afgesloten voor auto’s is het elders nog steeds druk in de stad. Verkeersdeelnemers kunnen hun navigatie aan laten sluiten op het goed beveiligde stadssysteem. Om mee te doen moet men toestemming geven dat data wordt gedeeld over hun locatie, hun beweging en waar ze naar toe willen. Auto en inzittenden blijven anoniem. Op basis van de analyse van alle gegevens die binnen komen bij de 'verkeershub' worden aanwijzingen gegeven aan vervoermiddelen om zonder belemmeringen te komen waar men wil zijn. Ook als je eigenlijk omrijdt ben je nog altijd sneller dan vroeger.
Frank dankt zijn leven aan dit verkeerssysteem. Daardoor is de aanrijdtijd van ambulances, brandweer en politie ook aanmerkelijk korter geworden. Bij een melding wordt de weg voor hen vrij gemaakt. Hij is er blij mee. Hij begrijpt de aarzelingen van sommigen. De overheid gaat er misschien wel integer mee om, maar hoe zit het met digitale inbrekers? Niets is 100% veilig.
Door een unieke samenwerking van overheid-bedrijven-burgers zijn burgers zeker van een goed werkende en veilige toegang tot de digitale stad in de openbare en publieke ruimte. Ook is de werking ervan niet afhankelijk van één provider. Terwijl ook het dataverkeer van voor de stad kritische diensten als verkeer en vervoer, elektriciteit, water gewaarborgd is.
De drukte, geluid en luchtkwaliteit worden goed in de gaten gehouden; het verkeer wordt bestuurd door een slim want AIgestuurd netwerk van sensoren, beacons en slimme camera’s met 5G antenne’s. Het 5G sensor-netwerk ligt naast dat van providers en bedient uitsluitend de stad. Dat alles is gerealiseerd door een stadcommons, een samenwerking van de gemeente en enkele grote maatschappelijk bewogen bedrijven in de stad (wo ABN AMRO, Alliander, Engie, ING, KPN , Philips, Rochdale, Stadgenoot, Waag en Ziggo). Ook KHN en KvK doen mee. De Amsterdamse burgers met een bovenmodaal inkomen is gevraagd mee te doen aan de commons door als een soort van crowdfunding een abonnement te nemen, naast een providerabonnement dat zij hebben voor nationaal en internationaal dataverkeer. Meer dan 80% deed mee. Een fantastisch resultaat. Dat lukte vooral omdat deze commons voor mensen en hun gezin in de stad met een inkomen tot modaal zorgt voor gratis toegang tot de digitale stad in de openbare en publieke ruimte Amsterdam. De Corona periode heeft hartstikke duidelijk gemaakt hoe belangrijk een goede toegang is tot de digitale wereld voor jong en oud.
Met die kleine sensor-verzamelkastjes van de gemeente kan de kwaliteit van leven in de openbare ruimte gemanaged worden. Met 5G is er geen belemmering meer in het dataverkeer, terwijl je weet dat de meting veilig is want de overheid is betrokken. Amsterdam loopt voor bij technologie om privacyregels en -uitgangspunten ook in de praktijk te kunnen waarborgen in een data gestuurde stad.
De kwaliteit van leven wordt ook geholpen doordat het Openbaar Vervoer inmiddels rijdt op elektra en waterstof. Recent biedt Connexion een dienst van elektrische zelfrijdende busjes die je op aanvraag snel brengen waar je moet zijn, net als Uber, maar goedkoper en gratis voor specifieke doelgroepen. Ook zijn er steeds meer auto’s met waterstof. Natuurlijk helpt ook de van oudsher grote aantallen bomen, struiken en andere beplanting op de openbare weg en in de parken. Dat kan meer worden als we minder eigen auto’s hebben. Mensen lijken daar toch maar moeilijk van af te stappen.
Een paar jaar gelden is met veel bombarie de SIC (Share If You Care) begonnen. Een abonnement geeft je recht op gebruik van gemeenschappelijke rondrijdende auto’s en beschikbare scooters en fietsen op basis van waterstof en elektra. Dat komt maar langzaam van de grond. Ondanks dat het aantal parkeerplaatsen gestaag afneemt, en parkeergarages steeds vaker omgebouwd worden naar broedplaatsen, een combinatie van kleinschalig eten en drinken met creatief en cultureel werken.
Ook is er een goed begin gemaakt met de stad als circulaire economie, mijmert Frank verder. Meer dan 70% van de energie in de stad is duurzaam. Samen met Alliander en Waternet is het nu zo geregeld dat we hoofdzakelijk gebruik maken van zon- en windenergie en bodemwarmte. Wat helpt is dat wind- en zonenergie is veel goedkoper geworden dan energie van kolen en olie. Dankzij smart city wordt er ook veel efficiënter omgegaan met energie. Water van regen en riool, wordt verantwoord en biologisch gereinigd zodat er veel hergebruik is. Inmiddels zijn ook de meeste daken groen.
Frank kijkt op zijn horloge. Hij kan weer. Mooi die stad in ontwikkeling. Hij hoopt dat hij het nog meemaakt dat alle vervoer gemeenschappelijk is en de vrijkomende ruimte gebruikt, niet voor woningen maar voor groen en broedplekken zodat Amsterdam de vrijplaats kan blijven voor mensen met ideeën, klein of groot, gek of praktisch. Een stad ook waar dingen gebeuren, met energie en betekening. Ondanks of juist omdat Amsterdam internationaal ‘een dorp’ is. Op sommige terreinen, bijvoorbeeld als het gaat om inclusie, leefbaarheid en de vrijheid van bewoners, ondernemers en bezoekers (‘digital rights’) heeft Amsterdam inmiddels internationaal de impact van een multi miljoenen stad.
Amsterdam, juni 2025
Stadsdeel: Zuid
Amsterdam deed onderzoek naar toeristen op de Wallen. Er zijn in drie gebieden 1.161 buitenlandse bezoekers ondervraagd. 85% van hen was onder de 30 jaar.
Het gebied rondom het Centraal Station van Amsterdam, het Stationseiland, moet een groot aantal functies herbergen. Een ingewikkelde opgave gezien de beperkte ruimte, de dagelijkse drukte en de historische context van het gebied. Een van die vele functies is het fietsparkeren. De fietsenstalling maakt deel uit van een grootschaliger plan om de bereikbaarheid van het stationsgebied te verbeteren door voor het jaar 2023 ca 17.500 plekken voor fietsen te creëren. Dit plan is in gezamenlijkheid door de gemeente Amsterdam, de Nederlandse Spoorwegen (NS), ProRail en de Stadsregio Amsterdam (SRA) opgesteld. De stalling aan de IJzijde die hier onderdeel van is zal vooral de reizigers uit het oostelijke deel van de stad bedienen. De stalling moet 4000 fietsen herbergen.
Behandeld in de Raad van 27/28 november 2019
Voor meer informatie klik hier
Behandelend ambtenaar:
Verkeer en Openbare Ruimte, Robert de Jong, ambtelijk opdrachtgever, r.dejong@amsterdam.nl
Ingenieursbureau, Laurens van Stralen, projectmanager, l.van.stralen@amsterdam.nl
Auteur: StudioSK (onderdeel van Movares Nederland B.V.) in opdracht van Gemeente Amsterdam, de heer Roy Dayala
De oproep is al vaker voorbij gekomen: ‘Wil jij promoveren bij onze gemeente?’ Daarvoor werd steeds dezelfde foto gebruikt. Maar wie zíjn deze collega’s bij het beeld van Spinoza? Het zijn de 4 kandidaten die geselecteerd zijn voor het Promotietraject 2020. Ze stellen zich aan je voor.
(van links naar rechts op de foto)
Toename segregatie in het onderwijs: hoe kan dat?
Farhad Sabet is als jurist werkzaam bij het Juridisch Bureau. “De Inspectie van het onderwijs heeft geconstateerd dat in Amsterdam kinderen met een gelijk IQ op verschillende opleidingsniveaus uitkomen. Een voorbeeld hierbij is dat kinderen met hoogopgeleide ouders op een hoger niveau uitkomen dan kinderen met laagopgeleide ouders. In 2006 zijn er twee artikelen (167a Wet op het primair onderwijs en 118a Wet op het voortgezet onderwijs) in de wet opgenomen waardoor gemeenten de verplichting opgelegd gekregen hebben om segregatie in het onderwijs tégen te gaan. Uit het onderzoek van de Inspectie uit 2018 blijkt dat de segregatie in het onderwijs in Amsterdam juist is toegenomen. Hoe dat kan, ga ik onderzoeken.”
Hoe houdt de onzichtbare Amsterdammer zich staande?
Peter Vrieler is altijd geïnteresseerd geweest in mensen voor wie het moeilijk is om aan te haken. “Die interesse heb ik ontwikkeld toen ik als pas afgestudeerde sociaal geograaf leraar werd op een mytylschool. Ruim dertig jaar later ben ik in mijn hoedanigheid als ambtenaar steeds dieper gaan graven in het leven van de vele duizenden ongedocumenteerden die in Amsterdam wonen. Ongedocumenteerden (of: illegalen) zijn mensen die geen geldige verblijfsstatus hebben, om wat voor reden dan ook, en die proberen hun leven hier vorm te geven. De meesten hebben geen bankrekening, kunnen geen verzekering afsluiten, geen huurcontract aangaan, durven Nederland niet te verlaten en hebben er een tweede natuur van gemaakt om onzichtbaar te zijn. Mijn onderzoeksvoorstel is er op gericht om te achterhalen hoe deze vreemdelingen of onzichtbare Amsterdammers zich staande houden, hoe gemeenten (Amsterdam natuurlijk in het bijzonder) met hen omgaan en hoe hun interactie verloopt met de formele samenleving?”
Visualiseren maakt het verschil
Ellen Merkus is planningsadviseur bij het Projectmanagementbureau. “De projecten van de stad worden steeds complexer. Probeer de effecten van klimaatverandering, kansenongelijkheid, circulaire economie, of de Covid-crisis op de stad maar eens uit te leggen. Dat is niet makkelijk. Visualisatie kan helpen complexiteit invoelbaar te maken voor mensen. Visualisatie is voor iedereen te begrijpen, en geeft inzichten daar waar woorden te kort schieten. De Covid-crisis is een goed voorbeeld van een vraagstuk waar veel gebruik wordt gemaakt van visualisatie. De alom bekende ‘curve’ wordt bijvoorbeeld ingezet om een ontwikkeling inzichtelijk te maken. Bovendien brengt zo’n curve, of een andere tekening waarop een ontwikkeling is geschetst, een discussie op gang over de ontwikkeling, en over de consequenties ervan voor andere sectoren. Deze uitwisseling van perspectieven is erg belangrijk. De inzichten die ontstaan in zo’n gesprek bieden waardevolle informatie om betere oplossingen te vinden, ideeën te verrijken en besluiten te kunnen vormen. Ik onderzoek hoe visualisatie ondersteuning kan bieden in gesprekken over complexe vraagstukken.”
Heeft de gemeenteraad voldoende middelen om het college te controleren?
Stefan Wirken is cum laude afgestudeerd jurist in het staats- en bestuursrecht en werkzaam als wetgevingsjurist op de afdeling Wonen. “De Tweede Kamer controleert de regering, de gemeenteraad controleert het college van B en W. Daar hebben ze 4 ‘wapens’ voor beschikbaar: het indienen van een motie of amendement, stellen van kamer-/raadsvragen en indienen van een initiatiefwetsvoorstel/-besluit. We lezen er over in kranten en zien het op tv, maar wat houdt het precies in en over welke feiten en cijfers gaat het? Hoe effectief is een amendement van een raadslid? En welke invloed heeft een motie? Van de vraag onder welke omstandigheden euthanasie mogelijk is tot de vraag of scooters op het fietspad mogen rijden, ik wil met data onderzoeken of de gemeenteraad en onze Tweede Kamer voldoende uitgerust zijn om voldoende tegenmacht op deze vraagstukken te organiseren.”
Feiten & cijfers
Meer lezen?
Ieder jaar krijgen 4 medewerkers de kans om te promoveren op strategische onderwerpen. Zij promoveren op basis van het schrijven van 4 wetenschappelijke artikelen. Geselecteerde kandidaten worden twee dagen in de week vrijgesteld om te promoveren gedurende 4 jaar. Vind je het interessant om je vast te bijten in een onderwerp en dat tot de bodem uit te zoeken? Dan kun je een promotietraject volgen bij de gemeente Amsterdam.
Vragen
Voor vragen over het Programma kun je terecht bij Jan Erik Piepot, Strategisch P&O adviseur, via j.piepot@amsterdam.nl
Een opvallende statistiek betreffende de demografische kenmerken zijn onder andere dat van meer dan twee derde van de huishoudens, een persoon in Amsterdam geboren is. Ook woonden dertien van de vijftien huishoudens voordat zij in Nieuw Sloten kwamen wonen al in Amsterdam. Tevens wonen alle respondenten in Nieuw Sloten samen met een partner, of hebben ze met een partner in Nieuw Sloten samengewoond. Life events blijken een belangrijke gebeurtenissen te zijn, waardoor er bij mensen een verhuisintentie ontstaat. Onder de respondenten bleek met name het hebben of wensen van een of meerdere kinderen een belangrijke aanleiding om te willen verhuizen. Studeren bleek voor mensen een belangrijke factor te zijn in hun wooncarrière. Geen enkele respondent ging in Nieuw Sloten wonen omdat hij of zij ging studeren in Amsterdam, maar van de zeven personen die in Amsterdam zijn komen wonen voor hun studie hebben er zes sindsdien nooit meer buiten Amsterdam gewoond. Dit geeft aan dat de locatie van de studie of opleiding een belangrijk aspect is dat invloed heeft op de verdere wooncarrière. Slechts één respondent heeft zich in Nieuw Sloten gevestigd vanwege het krijgen van een nieuwe baan. Onder de respondenten bleek dit in mindere mate mee te spelen, omdat vrijwel alle respondenten al in Amsterdam of in de regio werkten. De eigenschappen van de huidige woning en de voormalige woning blijken in belangrijke zin mee te spelen in het woonmotief. Het tekort aan ruimte in de voormalige woning is een belangrijke factor, evenals het hebben van een tuin. De meeste respondenten wilden ook in een benedenhuis wonen met tuin. De combinatie van het wonen op een etage met kinderen bleken ze niet prettig te vinden, waardoor zij uitsluitend op zoek gingen naar een benedenwoning. Wat betreft de locatie van de woning en de woonomgeving is gebleken dat de rust en de ruimte in Nieuw Sloten belangrijkste aspecten zijn. Enerzijds waren er factoren als geluidsoverlast, drukte en onveiligheid die mensen verdrongen van de voormalige woonlocatie. Anderzijds zijn er factoren als ruimte, rust, kindvriendelijkheid en de nabijheid van de stad die men naar Nieuw Sloten toe trokken. Veel respondenten wilden niet in de stad wonen, maar wel op een locatie van waaruit de stad goed te bereiken is met de fiets en het openbaar vervoer. Tram 2 wordt door een aantal respondenten geroemd. Tevens geeft een aantal respondenten aan gelet te hebben op de ligging ten opzichte van de snelwegen. Deze respondenten gebruiken dagelijks de auto voor woon-werkverkeer, de bereikbaarheid was voor hen belangrijk, evenals de mogelijkheid om voor de deur te kunnen parkeren. 43 Doordat Nieuw Sloten nog nieuw was en relatief onbekend, hadden enkele respondenten de keuze tussen een aantal woningen in de periode dat de wijk nog opgeleverd moest worden. Verder blijkt dat vrijwel geen enkele respondent echt rekening gehouden heeft met de situatie op de woningmarkt wat betreft het moment dat de woning werd gekocht. Wel blijkt dat een aantal respondenten, die de woning voor de crisis heeft gekocht, de hypotheek op één inkomen te hebben gezet, iets wat na de financiële crisis lastiger werd. De situatie op de woningmarkt daarentegen blijkt van aanzienlijke invloed op het budget en dus ook op de mogelijkheden op de woningmarkt. De betaalbaarheid van de woning in combinatie met de woonruimte die een locatie als Nieuw Sloten biedt, maakt het wonen daar aantrekkelijk. In die zin wordt het door een aantal respondenten benoemd als een compromis. Over het algemeen vinden de respondenten het erg fijn om in Nieuw Sloten te wonen. De rust, ruimte en groen in de omgeving is een belangrijke factor in de tevredenheid. De winkels voor dagelijkse boodschappen zijn prettig, echter het gebrek aan horeca wordt veel genoemd en men hoopt dat de gemeente de leefbaarheid in de wijk kan verbeteren door het winkelcentrum op het Belgiëplein aantrekkelijker te maken. De identiteit van de respondenten als inwoner van Amsterdam wordt erg verschillend ervaren. Sommigen ervaren een Amsterdamse sfeer, terwijl anderen het gevoel hebben in een dorp te wonen. Ook de mate van buurtcontact verschilt nogal onder de respondenten. Over het algemeen blijkt het hebben van kinderen de mate van buurtcontact te vergroten. Tot slot blijken de respondenten geen verhuisintentie te hebben in de eerstvolgende jaren.
Bachelor scriptieproject Sociale Geografie & Planologie
Student: Joep Kelderman
Van 2012 tot en met 2018 is gemiddeld 44% van het aantal nieuwbouwwoningen in Noord-Holland binnen een straal van 1200 meter van een station gebouwd. Dit blijkt uit de ‘Monitor OV-knooppunten 2018/2019’ van de provincie Noord-Holland.
Het aantal woningen dat wordt gebouwd rondom OV-knooppunten ligt vanaf 2015 hoger dan voorgaande jaren. Uit cijfers die gemeenten aanleverden, blijkt ook dat maar liefst 80% van de woningbouwopgave van 202.000 woningen voor de jaren 2019-2040 binnen 1200 meter van een OV-knooppunt gebouwd kan worden.
De provincie wil nog meer nieuwbouw rondom stations zodat het openbaar vervoer en bestaande ruimte in het stedelijk gebied optimaal benut worden. Het is daarom belangrijk dat gemeenten voorrang geven aan nieuwbouwplannen bij OV-knooppunten.
De leegstand van kantoorruimte is in de periode 2012-2018 gehalveerd. Dit komt doordat kantoorruimte een andere functie heeft gekregen, bijvoorbeeld als woonruimte, maar ook vanwege de toenemende vraag naar kantoorruimte. Vanwege deze toegenomen vraag is in 2018 33% meer kantoorruimte binnen 1200 meter gepland dan in 2016.
Het aantal treinreizigers is in Noord-Holland ten opzichte van 2012 toegenomen met 23% naar ruim 800.000 in- en uitstappers in 2018. De groei is vooral waar te nemen bij stations met veel werkgelegenheid in de omgeving (bijvoorbeeld Amsterdam Zuid), bij stations met recreatievoorzieningen in de buurt (bijvoorbeeld Zaandam Zaanse Schans) of bij stations waar verschillende functies bij elkaar komen, zoals de combinatie van werken en recreëren (bijvoorbeeld Amsterdam Bijlmer Arena).
Het autobezit van Noord-Hollanders neemt af naarmate ze dichter bij een OV-knooppunt wonen. Het gemiddeld autobezit per huishouden ligt binnen 1200 meter en 10 minuten fietsen 10% lager dan gemiddeld in de provincie Noord-Holland (0,8 auto per huishouden). Wonend binnen 300 meter ligt het autobezit 20% lager dan het gemiddelde.
Stations zijn belangrijke schakels in de reis van mensen op weg naar werk, naar voorzieningen of recreatieve bestemmingen. Door OV-knooppunten optimaal in te richten, wordt de reistijd korter, zijn voorzieningen dichtbij en verminderen we files en CO2-uitstoot.
Download de Monitor OV-knooppunten 2018/2019 of lees meer over het Programma OV-knooppunten op de website.
HvA Urban Management werkt langjarig en intensief samen met de gemeente Amsterdam in het planproces voor de Ontwikkelbuurten. De gevoelskaart bundelt signalen, sferen, trends en ontwikkelingen op het snijvlak van de fysieke omgeving en de sociale leefkwaliteit in de Rechte H-Buurt. Daarmee lokaliseert het knelpunten en tracht een integraal beeld te geven van de plekken en routes waar een ingreep mogelijk bijdraagt aan het oplossen van vraagstukken voor verschillende sectoren, actoren en betrokkenen, op de korte en langere termijn. De gevoelskaart is een reeks kaarten die vanuit een hoog schaalniveau (de H-Buurt en omgeving) en een integrale analyse stapsgewijs inzoomen op enkele specifieke knelpunten. De gevoelskaart probeert door de integrale blik en beeldende manier van communicatie het gesprek mogelijk te maken. In die zin is het geen eindpunt, maar een startpunt, bij voorkeur voor een betere buurt.
Rechte H-Buurt: Aan de hand van verschillende scenario’s verkennen hoe de leefbaarheid en de verduurzaming van de buurt verbeterd kan worden. Ook kijken we naar de mogelijke (beperkte) toevoeging van nieuwbouwcomplexen (wonen, werken, voorzieningen).
Gebiedsplan Bijlmer-Centrum 2019 (passage Rechte H-Buurt)
• Economische positie en wijkeconomie: met Rochdale onderzoeken of ruimtes in de plintlagen van de flats deels kunnen worden ingezet als werkruimtes, met ondersteuning voor werkzoekenden en ZZP-ers en voor creatieve broedplaatsen.
• Ontwikkelingskansen jeugd: met Rochdale, Ymere, Eigen Haard, welzijnsorganisaties en bewoners onderzoeken of in de rechte H-buurt of in Hoptille / Haardstee een concentratie van jeugdwelzijnsvoorzieningen en/of een basisschool met gymzalen en een kinderdagopvang kan worden gevestigd. Voor die laatste is ook samenwerking met de Internationale School in het Zandkasteel aan de orde.
• Zorg en gezondheid: voortzetten concretisering speelatlas in de groene ruimtes van Hoogoord, Hofgeest en Haag en Veld en door realisatie van gymzalen (voor basisschool en / of internationale school) die ook kunnen worden gebruikt door (nieuwe) sportondernemers.
• Leefbaarheid en veiligheid: deze acties worden versterkt door de sloop van parkeergarage Hoogoord, een kwalitatief goede tijdelijke inrichting van de openbare ruimte en door de samenwerking met Rochdale en bewoners ten aanzien van trappenhuizen, fietsenstallingen en gebruik van plinten.
• Woongenot en openbare ruimte: belangrijk is dat de plannen die met de bewoners van Hofgeest en Haag en Veld zijn gemaakt voor de herinrichting van de openbare worden uitgevoerd (budget!) en dat voor Hoogoord en Hogevecht plannen samen met bewoners worden gemaakt. Samen met Rochdale en de VVE’s van de flats komen tot een complexgerichte aanpak, zodat overlast wordt teruggedrongen en flats in particulier bezit weer worden onderhouden.
ReferentieSpanjar, G., Suurenbroek, F., & van Weelde, P. (2019). Kansen en bouwstenen voor de Rechte H-buurt in Amsterdam Zuidoost: Op zoek naar de verbinding van fysiek en sociaal. Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam, Urban Management.
Verkregen uit de HvA website
Na ruim 40 jaar is het tijd om het park rond de Gaasperplas op te knappen en aan te passen, zodat de natuur de ruimte en zijn waarde behoudt en tegelijkertijd de recreatiemogelijkheden van het park aansluiten op de huidige tijd. Het moet een plek worden waar Amsterdammers en onze buren in de regio zich welkom voelen en graag naar toe komen. Het park is sinds de aanleg intensief gebruikt en gesleten. De gemeente Amsterdam en het Groengebied Amstelland willen het park de komende jaren opknappen en aanpassen aan de wensen van de huidige tijd. De ambitie is om van de Gaasperplas een aantrekkelijk groengebied te maken voor omwonenden, maar ook voor alle andere bewoners van Amsterdam. Een groen omzoomde, goed bereikbare recreatieplas voor iedereen met ruimte voor spel, sport en uitnodigend om te bewegen en om van de natuur te genieten. Er komt een duidelijke zonering van natuur en recreatie, een betere oriëntatie in het gebied voor fietsers en wandelaars en meer sport-, speel- en recreatievoorzieningen.
In 2016 is de Ontwikkelstrategie Gaasperplas vastgesteld met daarin 6 opdrachten. Dit Toekomstplan is de uitwerking van deze opdrachten binnen de genoemde ambities en gegeven kaders.
Behandeld in Gemeenteraad 4/5 november 2020, Commissie Wonen & Bouwen 23 september 2020
Behandelend ambtenaar:
V&OR, afdeling Ambtelijk opdrachtgevers, Ashna Vishnudatt, ashna.vishnudatt@amsterdam.nl
Ingenieursbureau, Sebastiaan Weijer, s.weijer@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Voor meer informatie Raad klik hier
Dit Toekomstplan is opgesteld door medewerkers van Ruimte & Duurzaamheid, gemeente Amsterdam.
Ambtelijk opdrachtgever:
Ashna Vishnudatt, directie Verkeer en Openbare Ruimte
Projectgroep samenstelling:
Sebastiaan Weijer, projectmanager IB
Olga Appelman, sr. ontwerp openbare ruimte R&D en opsteller
Lia de Lange, sr. planoloog R&D en redactie
Yvonne van Kessel en Karin Roos, omgevingsmanager IB
Michael Boomsma, technisch projectleider IB
Marina Meinster projectondersteuner IB
Lune Renardel, sr. communicatie adviseur
Merel Meijer, communicatie adviseur
Clemmy Tjin, gebiedsmakelaar Gaasperdam en Driemond
Jos IJkhout , Bernadett van Heel en Chantal Jansen, participatiebureau Stroom
Jasper Beekhoven, Recreatie Noord Holland iov GGA
Ontwerpteam R&D:
Olga Appelman, sr. ontwerp openbare ruimte en trekker
Leonie Nieuwland, ass. ontwerp openbare ruimte
Ruben van der Giessen, ass. ontwerp openbare ruimte
Erwin van Schagen, stedenbouwkundige
Berta Gruodyte, ass. stedenbouwkundige
Yttje Feddes, Rick Lensink, Marlies Doesburg, landschapsarchitectenbureau Feddes en Olthof
Advisering op cultuurhistorie:
Jouke van der Werf, Monumenten en Archeologie
Opmaak:
Ontwerpteam R&D
In the city of Amsterdam, the bicycle is rapidly becoming the most popular method of transportation, and is seen as the solution to congestion, pollution and health problems. A number of improvements have been proposed by the city of Amsterdam, to increase the safety and capacity of the bicycle transportation network. The effect of these improvements will be measured in surveys and path width percentages, creating a knowledge gap on the actual impact of the proposed changes in capacity and safety. Therefor, this thesis research proposes an additional feedback method in the form of an Agent Based Model application of the bicycle network, to calculate the effects of cyclist behavior on the bicycle network load distribution under varying influence of external parameters.
First, the bicycle network is translated to a conceptual Agent Based Model, defining the main components and their interactions of a bicycle network. This conceptual model is implemented in a case study for the city of Amsterdam, which is translated to a model in the GAMA simulation environment.
The simulation model is able to simulate the behavior of 60.000 cyclist agents in the Centrum district of Amsterdam, for a time period between 05:00 and 23:00. Environmental changes are simulated with external parameters on road safety class and occupation of network segments. A change in cyclist behavior in the simulation affects distribution of cyclists on the network.
The accuracy of these results relies heavily on assumed values derived from census data, as data on migration patterns within the city of Amsterdam is non-existent. Comparison of the simulation results with observation based data from the Fietstelweek does however show similarities in cyclist distribution. Agent Based Modeling can therefore be considered an additional tool to investigate the effects of infrastructural changes on a cyclist network, within the boundaries of the available information
on cyclist behavior.
Luc Oude Veldhuis
Thesis Report GIRS-2018-15
March 29, 2018
Bron: website WUR
OIS voert in opdracht van Ruimte en Duurzaamheid iedere vijf jaar het Grote Groenonderzoek uit. In dat onderzoek wordt nagegaan hoe Amsterdammers het groen in en rondom de stad gebruiken en in hoeverre zij dat waarderen. Deze informatie is een belangrijke basis voor stedenbouwkundige programma’s als de Groenvisie en de Omgevingsvisie.
Amsterdammers zijn tevreden over het groen in de stad. Gemiddeld gaven de 3.687 respondenten een 7,2 voor de totaalindruk van de parken en zelfs een 7,6 voor de recreatiegebieden die ze bezochten. De hoogste gewaardeerde parken zijn het Amstelpark en het Westerpark, voor de recreatiegebieden zijn dat de duinen en ’t Goois Natuurreservaat. Daarbij valt op dat geen enkel gebied of park een onvoldoende heeft gekregen. Men wil wel meer groen en daar meer voorzieningen en beter onderhoud. Tegelijkertijd wil men het graag rustig houden: minder evenementen, fietsen, honden, drukte, lawaai en afval. Het groen wordt vooral gebruikt om te wandelen, te rusten of te chillen of om te genieten van de flora en fauna. Daarnaast worden met name parken gebruikt voor uiteenlopende activiteiten zoals lezen, fotograferen of een feestje vieren. Ruim een derde geeft aan de parken ook als doorgangsroute te gebruiken.
Van alle ondervraagden geeft 93% aan wel eens een park te hebben bezocht. De grotere, centraal gelegen parken als het Vondelpark, Westerpark of Oosterpark zijn daarbij het populairst. Het aandeel dat een recreatiegebied heeft bezocht is kleiner: 62%. Een aandeel dat door de tijd heen bovendien een dalende trend laat zien. Het Amsterdamse Bos en het Noordzeestrand zijn de meest genoemde gebieden. Een nagenoeg even groot deel van de respondenten (61%) geeft aan ook ander omgevingsgroen te gebruiken voor recreatie. Het gaat hierbij om plantsoenen, speelplaatsen of groenstroken, maar ook minder groene plekken als pleinen of kades. Genoemde plekken zijn daarbij de Weesperzijde, de Bogortuin of de kop van het Java-eiland. Mensen maken graag gebruik van groen in hun directe woonomgeving. Als ze aangeven dat niet te doen dan zijn de argumenten dat men geen behoefte heeft of liever in de eigen (volks)tuin of op het balkon zit.
Meest bezocht omgevingsgroen exclusief de parken
De gemeente gaat dus op zoek naar meer samenwerking met bewoners, ondernemers en (maatschappelijke) organisaties. Samen zoeken we antwoord op de vragen: Wat vinden we belangrijk in een gebied? Welke ideeën en initiatieven zijn er? Maar ook: welke regels staan nu nog in de weg? Deze nieuwe manier van werken noemen we gebiedsgericht werken.
In deze samenleving is het niet meer altijd vanzelfsprekend dat de overheid het initiatief neemt bij het oplossen van maatschappelijke vraagstukken. Bewoners, ondernemers en (maatschappelijke) organisaties kunnen en willen vaak zelf veel doen. Daar wil de gemeente Amsterdam op inspelen, om samen te doen wat de stad nodig heeft.
Amsterdam bestaat uit veel verschillende buurten, elk met zijn eigen karakter. Bewoners, ondernemers en (maatschappelijke) organisaties weten vaak het beste wat er leeft: geparkeerde fietsen die in de weg staan, een speeltuintje dat opgeknapt moet worden of overlast van hangjongeren. Maar ook: de wens om een buurtfeest te organiseren of een gezamenlijke moestuin aan te leggen.
En zo zijn er nog veel meer initiatieven om de stad te verbeteren. Misschien wilt u er zelf een oppakken, of een actieve rol spelen bij een buurtinitiatief. Het liefst zonder dat de overheid u voor de voeten loopt met allerlei regels. Daar wil de gemeente u bij helpen. Samen optrekken is ook nodig, want de gemeente heeft niet altijd geld om alles zelf te doen.
De gemeente gaat dus op zoek naar meer samenwerking met bewoners, ondernemers en (maatschappelijke) organisaties. Samen zoeken we antwoord op de vragen: Wat vinden we belangrijk in een gebied? Welke ideeën en initiatieven zijn er? Maar ook: welke regels staan nu nog in de weg? Deze nieuwe manier van werken noemen we gebiedsgericht werken.
Samen doen wat de stad nodig heeft
De gebiedsgerichte aanpak zorgt naast het reguliere werk dus voor maatwerk. Eerst onderzoeken we wat een straat, buurt of gebied nodig heeft. Daarna kijken we naar wat er mogelijk is en wie wil en kan meewerken aan de aanpak. Zijn er te weinig parkeermogelijkheden in een winkelstraat? Dan vraagt de gemeente de winkeliers om mee te denken. Is er veel zwerfvuil rondom een afvalcontainer? Misschien zijn er bewoners die graag helpen de omgeving schoon te houden. Zij krijgen dan het benodigde materiaal van de gemeente.
Gebiedsgericht werken betekent goed naar elkaar luisteren en samenwerken. En ook dat bewoners, organisaties en ondernemers elkaar laten doen waar zij het beste in zijn. Zo doen we samen wat het beste is voor Amsterdam.
Bron: Bestuur en Organisatie, Gemeente Amsterdam
In opdracht van Provincie Noord-Holland heeft Tauw een onderzoek verricht naar afstemming tussen natuur en recreatie in het recreatiegebied Spaarnwoude in provincie Noord-Holland. In onderliggende rapportage worden de resultaten van dit onderzoek gepresenteerd. Ook wordt een toelichting gegeven op de gehanteerde aanpak en uitgangspunten en worden er aanbevelingen geschetst. Onderliggend onderzoek (in de vorm van een rapportage met tabel- en kaartmateriaal) biedt hiermee het gereedschap om onderbouwde keuzes te maken ten aanzien van beleidsvragen over waar voor recreatie en waar voor natuur in het gebied het zwaartepunt kan liggen. Let wel, maatwerk en nader onderzoek per ontwikkeling of maatregel blijft nodig.
Onderzoeker: Tauw Advies & ingenieursbureau
Opdrachtgever: Provincie Noord-Holland
De recreatiegebieden in Noord-Holland zijn multifunctioneel: ze fungeren van oudsher als een belangrijk recreatie- en uitloopgebied voor de omliggende steden en er zijn tal van recreatieve mogelijkheden (zie bovenstaand kader). Daarnaast is een groot deel van het recreatiegebied opgenomen in het Natuurnetwerk Nederland (NNN). De doelstellingen voor natuur zijn vastgelegd in het Natuurbeheerplan 2017 in de vorm van een beheertypenkaart en een ambitiekaart. Vanuit het recreatieschap is er de behoefte om het gebied verder te ontwikkelen en nieuwe recreatievormen te initiëren. Hoe kan dit hand in hand gaan met de beoogde en gewenste doelstellingen en ontwikkelingen voor natuur, zowel vanuit ecologisch als juridisch oogpunt?
Recreatiegebied Spaarnwoude
Het recreatiegebied Spaarnwoude ligt tussen Haarlem, Amsterdam en Velsen en vormt daarmee een groene buffer in het stedelijk gebied. Het gebied kenmerkt zich door bosgebieden, weidse polders, speel- en ligweiden, en enkele grote wateren en moerassige zones. In het gebied zijn tal van recreatiemogelijkheden aanwezig : van fietsen, wandelen en zwemmen, tot skiën, golfen, klimmen en paintballen. Ook worden er jaarlijks diverse evenementen georganiseerd. De groengebieden van Haarlemmermeer-West (Groene Weelde, Boseilanden, Plesmanhoek, Buitenschot, Park Zwanenburg en de Groene Carré Zuid en West) en de Tuinen van West behoren sinds kort tot het beheergebied van het recreatieschap Spaarnwoude en zijn nog volop in ontwikkeling.
Op 2 januari 2017 werd een toevalsvondst gemeld bij Monumenten en Archeologie (MenA). Het ging om menselijke skeletresten in de bouwput van een fietsenkelder in aanbouw achter het Metis Montessori Lyceum aan de Mauritskade naast het Oosterpark. Deze melding vormde de aanleiding tot een archeologische begeleiding van de verdere civieltechnische ontgraving. De betrokkenheid van archeologen paste binnen het beleid van de gemeente Amsterdam om, in geval bij bouw-werkzaamheden menselijk botmateriaal wordt aangetroffen, ervoor te zorgen dat op zorgvuldige en gepaste wijze met de skeletresten wordt omgegaan. Voor een adequate afwikkeling van de vondst waren in eerste instantie feitelijke gegevens nodig over de aard van de skeletresten en de context waarin ze verkeerden. De onderliggende vraag was of kon worden vastgesteld of de botvondsten op de bouwlocatie duiden op de aanwezigheid van enkele sporadisch achtergebleven begravingen van de Oude Oosterbegraafplaats (1864-1894) die in 1956 was geruimd, of dat, tegen de algemene verwachting, nog delen van de oorspronkelijke begraafplaats intact waren achtergebleven na de ruimingen in de 20ste eeuw. Vanwege een mogelijk vervolg van bouwwerkzaamheden in hetzelfde gebied was de AB ook bedoeld als een archeologische verkenning van het gehele te ontwikkelen gebied . Daarom biedt het rapport naast een verslag van de afgelopen werkzaamheden ook een archeologische waardering voor de resterende bouwzone. Om de vondst van nu historisch te kunnen plaatsen begint het rapport met een overzicht van de historische ontwikkeling van de begraafplaats en de ingrepen na sluiting ervan in 1894 voor zover dat uit beschikbare archiefstukken en literatuur kan worden herleid.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 14 juni 2017
Behandelend ambtenaar: Ruimte en Duurzaamheid, Annerieke Bilderbeek, a.bilderbeek@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bron:
Archeologische Begeleiding Metis Montessori Lyceum
AAR (Amsterdamse Archeologische Rapporten) 96, 2017
Jerzy Gawronski, Ranjith Jayasena
|
Archeologische Begeleiding Metis Montessori Lyceum, Mauritskade 58, Amsterdam (2017) AAR (Amsterdamse Archeologische Rapporten) 96, 2017 Jerzy Gawronski, Ranjith Jayasena |
Mijn Amsterdamse toekomstdroom? Een stad die uitnodigt tot bewegen en waar het goed toeven is. Voetgangers, fietsers, sporters en spelende kinderen krijgen de ruimte, voor de auto is veel minder plek en we gaan meer autodelen. Via groene linten kunnen mensen, dieren en planten zich bewegen door de stad. Via parken, bomen, groene kademuren, daken, trambanen, gevels, scheggen en een ringpark boven de A10 die ondergronds gaat of wordt overkapt. Verdiepte pleinen worden na een fikse regenbui tijdelijke vijvers. Je kunt sowieso overal in de grachten springen en zwemmen omdat de waterkwaliteit top is. Zo goed dat uiteindelijk de Amsterdamse zoet waterdolfijn zich hier gaat vestigen en de zeehond ook af en toe een kijkje komt nemen. Een uitgebreid ov-netwerk brengt je snel naar overal naar toe zowel binnen de stad als in de regio. Je hebt geen spoorboekje nodig omdat trams, metro, treinen, elektrische bussen en veren af en aan rijden/varen. Toeristen zijn welkom om te genieten van ons Unesco erfgoed, musea en unieke Amsterdamse winkels. Nieuwe toeristenwinkels komen er niet. Wafels eten doe je in België en Nutella eet je thuis op je boterham. Duurzame cruise- en rivierschepen leggen aan in het hart van de stad. Toeristen die via goedkope vluchten vanaf Schiphol komen om de stad onder te piesen, kotsen en uit hotelramen te vliegen zijn niet welkom. Voor toeristen staat een gespreid bed klaar in de vele hotels, Airbnb is verboden. In Amsterdamse huizen wordt gewoond, ook door politieagenten, verplegers, onderwijzers, loodgieters en gemeenteambtenaren. Op de Wallen zitten bewoners voor hun deur om koffie of een wijntje te drinken en wordt dit oudste stukje Amsterdam weer zichtbaar. De stad draait op duurzame energie, zoals warmte en koude opslag. Want met stijgende temperaturen maakt koelen een belangrijk onderdeel uit van onze energievoorziening. Onderwijsinstellingen van laag tot hoog en innovatieve, creatieve, duurzame bedrijven zorgen voor aantrekkelijk werk. Ik heb al een vakantiegevoel in eigen buurt en dat wens ik elke Amsterdammer toe in onze mooie wereldstad.
Leeftijd: 53
Stadsdeel: Oost
Kade herstel Amsterdam: Kans voor leefgebied, cultuur & educatie – Bureau Waardenburg / ecologie & landschap
Achtergrond:
In de natuurvriendelijke oever langs het Amsterdam-Rijnkanaal hebben we een lengte gradiënt gemaakt aan de oever.
Sluiseiland IJburg ARK (2019), hier is een fauna voor vissen, planten en vogels ontstaan. Dit project is helaas te groot voor de grachten van Amsterdam. Daarom passen we de schaal aan.
Nieuwe constructies: verschillende hoogtes in de natuuroevers waardoor vissen en fauna meer kunnen toenemen
Levende kades van Amsterdam, voordelen:
Wanneer je bezig bent met herinrichting grachten ‘canalscaping’ creëer je meer kansen voor Habitats voor aquatische soorten
Onderwaterbeleving:
Verder kunnen we de zout-zoutkoppeling koppelen aan andere initiatieven: vb
Levende kade tm. Vragen? info@buwa.nl
Vergroenen van stedelijke wateren: wat hebben we geleerd?
Veel stedelijke wateren zijn slecht voor ingericht met betrekking tot ecologie. Gekeken naar mogelijkheden in steden.
Wat hebben we geleerd?
Nellestein is een autovrije wijk in Zuidoost. Bewoners kunnen hun auto in de parkeergarage zetten en vandaar te voet hun woning bereiken. Voor de gevallen dat zij met de auto hun woning moeten bereiken, hebben zij een ontheffing nodig om over de fietspaden te mogen rijden.
Sinds maart 2016 moeten alle stadsdelen het stedelijke beleid voor ontheffingen volgen. Volgens dat beleid kan een ontheffing aangevraagd worden bij het stadsloket en moet hiervoor leges (100 euro) betaald worden. Deze ontheffing is maximaal 2 jaar "permanent" geldig of kan voor incidenteel eenmalig gebruik worden aangevraagd. Een ontheffing wordt standaard gekoppeld aan kenteken.
Stadsdeel Zuidoost kende een eigen regeling voor Nellestein: bewoners konden bij het verzorgingshuis gratis een ontheffingskaart halen die 1 uur geldig is. Deze kaart moest gecombineerd met een parkeerschijf op het dashboard van de auto gelegd worden. Om verschillende redenen zal deze regeling aangepast moeten worden: Het verzorgingshuis verdwijnt uit de buurt, en zal de ontheffingskaarten niet meer kunnen verstrekken. En een volledig gratis regeling is niet meer mogelijk voor Nellestein omdat dit in strijd is met het beleid in andere wijken. Om toch zoveel mogelijk recht te doen aan de unieke situatie in Nellestein zijn de gemeente Amsterdam, Stadsdeel Zuidoost en de bewoners van Nellestein in gesprek gegaan om samen een passende regeling voor Nellestein te verkennen.
Eindrapport ‘Genereus Verbonden – Een Concept Inrichtingsplan voor het IJ in Amsterdam als robuust en toekomstvast waterkruispunt’, van de onafhankelijke adviescommissie Oeververbindingen Rijkswateren. De commissie adviseert een toekomstvaste, vrije en robuuste vaarweg. In dit kader is het advies om naast de twee voorgestelde bruggen geen andere bruggen over de Rijkswateren in het Amsterdamse te bouwen in de toekomst. Het conceptinrichtingsplan voorziet op het geheel IJ een vaargeul met een breedte van minimaal 160 meter voor binnenscheepvaart, met parallelle nevengeulen van 35 meter breed aan beide zijden. Ook adviseert de commissie ruimte voor nautische functies, zoals wacht- en ligplaatsen (onder andere ter hoogte van KNSM-eiland) en een verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal ter hoogte van de Amsterdamse brug. De commissie stelt voor om het IJ ten oosten van de Haparandadam af te waarderen als maritieme toegangsweg. In dit kader wordt een stappenplan voorgesteld waarbij de huidige cruiseterminal (PTA) westwaarts, naar de Coenhaven, wordt verplaatst, en het reeds bestaande plan om de Oranjewerf te sluiten wordt uitgevoerd. Ten slotte wijst de commissie het openstellen van de IJ-tunnel voor fietsverkeer af, en beschouwt de commissie een kabelbaan als een extra secundaire verbinding op een locatie nabij de Coenhaven.
Behandeld in Commissie Ruimtelijke Ordening 23 september 2020
Behandelend ambtenaar: Frodo Bosman, f.bosman@amsterdam.nl.
Voor meer informatie klik hier
Bron:
ADVIESCOMMISSIE OEVERVERBINDINGEN RIJKSWATEREN AMSTERDAM
Alexander D’Hooghe (voorzitter)
Larissa van der Lugt
Maarten Schmit
De afgelopen jaren zijn tal van initiatieven als paddenstoelen uit de grond geschoten om statushouders tot ondernemerschap te stimuleren. Er is allerhande particulier initiatief, zoals Eritrea Fietst (‘Haags bedrijf wil Eritrese statushouders aan het werk krijgen’), maar ook gevestigde vluchtelingenorganisaties zoals het Universitair Asiel Fonds in Utrecht (UAF) en VluchtelingenWerk Nederland (via het project Startbaan) stimuleren ondernemerschap van statushouders. Daarnaast zijn er verschillende regionale uitvoeringsorganisaties voor zelfstandigen en gemeentelijke of regionale ondernemerssteunpunten met aparte programma’s voor vluchtelingen/statushouders.
De vraag die in deze longread centraal staat is of ondernemerschap voor statushouders een mogelijk meer effectieve route naar snellere arbeidsparticipatie, inburgering en integratie dan de loondienst. Is het inderdaad gemakkelijker voor statushouders om een eigen bedrijf te beginnen dan om zich in te vechten in de ‘witte’ kantoortuinen van de Nederlandse publieke sector of het bedrijfsleven? Waarom kiezen statushouders voor ondernemerschap, is het hun eigen keuze of doen ze het uit frustratie omdat de reguliere arbeidsmarkt hen weinig kansen biedt? Wat zijn de voordelen ervan en met welke problematische barrières, drempels en uitdagingen zien zij zich geconfronteerd? En zijn deze mogelijk te slechten?
Voor het beantwoorden van bovenstaande vragen spraken we met zeventien statushouders en een drietal experts: Katja Rusinovic (Haagse Hogeschool), Arend Odé (Sociale Economische Raad) en Robert Kloosterman (Universiteit van Amsterdam). In de slotparagraaf doen we een achttal aanbevelingen om het ondernemerschap van statushouders meer adequaat te stimuleren en te faciliteren.
In het project LEVV-LOGIC wordt onderzoek gedaan naar de inzet van lichte elektrische vrachtvoertuigen (LEVV’s) voor de levering van goederen in steden. In dit project ontwikkelen de Hogeschool van Amsterdam en Hogeschool Rotterdam samen met logistiek dienstverleners, verladers, voertuigaanbieders, netwerkorganisaties, kennisinstellingen en gemeenten nieuwe kennis over logistieke concepten en business modellen met LEVV. Met als doel: een rendabele inzet van LEVV voor stadslogistiek.
Het 2-jarige onderzoek wordt mede gefinancierd met de RAAK-mkb subsidie. Deze subsidie is bedoeld om via kennisuitwisseling het innovatief vermogen van mkb-ondernemingen te vergroten.
De 29 projectdeelnemers delen de ambitie om met LEVV’s een bijdrage te leveren aan regionale, nationale en Europese doelstellingen om stedelijk goederenvervoer efficiënter en schoner te organiseren. Hiermee sluit het project aan bij de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek.
Penvoerder: Hogeschool van Amsterdam, Faculteit Techniek, Onderzoeksprogramma Urban Technology
Contact Susanne Balm
Consortiumleden: Hogeschool Rotterdam, DOET, Fietsdiensten.nl, LeanCargo (mkb) en Deudekom (mkb)
Overige mkb deelnemers: 2Wielkoeriers, MSG Post & Koeriers, MyPup, Bubble Post, CityHub, Leen Menken, 4Wieler, EasyGo Electric, Stint, Urban Arrow, Greenolution, Maproloc, The Office Service, Het Lokaal
Overige deelnemers: PostNL, EVO, Gemeente Amsterdam, Gemeente Rotterdam, KnowledgeMile, TNO, Outspoken Delivery, Connekt
Startdatum 01 sep 2016
Bron en meer informatie: http://www.hva.nl/kc-techniek/gedeelde-content/projecten/projecten-algemeen/levv.html
Vorig jaar hebben de gemeente en GVB een onderzoek laten uitvoeren naar de behoefte en kansen voor nieuwe vormen van vervoer zoals bijvoorbeeld een deelauto, -fiets of –scooter voor bewoners uit de Eendracht. De gemeente Amsterdam en het GVB onderzoekt samen met de bewoners uit de Eendracht welke vervoersalternatieven het beste aansluiten bij de wensen en behoeften van de bewoners. De Eendracht is een buurtcombinatie aan de noordwestelijke rand van de stad met ongeveer 2500 inwoners. Met de aanpassing van het totale lijnennet door het GVB in 2015 is de OV bereikbaarheid van de wijk veranderd De route van bus 21 die door Buurt 10 (in buurtcombinatie de Eendracht) reed is aangepast De reden hiervoor was de verwachting dat een kortere reistijd en een hogere frequentie op het totale lijnennet zou leiden tot meer reizigers Ook was het aantal reizigers uit de Eendracht dusdanig laag dat de inzet van de bus op een andere plek meer reizigers op zou leveren en zou kunnen faciliteren Voor een deel van de inwoners van de Eendracht is hierdoor de dichtstbijzijnde bushalte verder weg komen te liggen ..(Een deel van) de bewoners ervaren deze verandering als een vermindering van de bereikbaarheid en hebben daar bezwaren over.
Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 25 juni 2020
Behandelend ambtenaar: CTO Innovatieteam, L. Tjon, l.tjon@amsterdam.nl, S. van Gelder, s.vangelder@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bron:
Moventem BV
info@moventem.n
www.moventem.nl
In september 2016 is de bijdrage van brommers en scooters aan luchtverontreiniging op fietspaden onderzocht door metingen van luchtverontreiniging op 19 fietspaden in Amsterdam, Arnhem, Harderwijk en Nijmegen.
Het onderzoek toont een duidelijke bijdrage van tweetakt en viertakt brommers en scooters aan concentraties ultrafijnstof en fijnstof aan. Brommers en scooters dragen op de meetlocaties uit dit onderzoek op de gemeten momenten 2 tot 23% bij aan de concentraties ultrafijnstof op de fietspaden. Op een fietspad in een tunnel waren de concentraties ultrafijnstof veel hoger en droegen de brommers en scooters meer dan 40% bij aan de luchtverontreiniging. Opvallend is dat tweetakt en viertakt brommers en scooters ongeveer evenveel bijdragen aan de luchtverontreiniging op fietspaden.
Brommers en scooters blijken verantwoordelijk te zijn voor de meeste hele hoge pieken ultrafijnstof die zijn gemeten op de fietspaden.
Daarnaast is ook een vragenlijstonderzoek uitgevoerd onder 847 mensen met een longziekte. De helft van de longpatiënten die fietsen ervaart meer last van benauwdheid op de fiets dan thuis. Een kwart van de patiënten mijdt sommige fietsroutes vanwege de luchtkwaliteit en een kwart fietst door de luchtkwaliteit minder dan ze zouden willen. Brommers, scooters en ander wegverkeer worden aangewezen als bronnen van luchtwegklachten tijdens het fietsen.
Dit onderzoek is uitgevoerd door Veiligheids- en Gezondheidsregio Gelderland-Midden (VGGM), Institute for Risk Assessment Sciences (IRAS) Universiteit Utrecht, GGD Noord- en Oost-Gelderland, GGD Amsterdam, GGD Gelderland-Zuid, met inbreng van TNO en Provincie Gelderland.
Het onderzoek is financieel mogelijk gemaakt door de Academische Werkplaats Milieu en Gezondheid, de gemeenten Amsterdam, Arnhem, Harderwijk en Nijmegen, GGD Gelderland-Midden, GGD Noord- en Oost-Gelderland, GGD Amsterdam en GGD Gelderland-Zuid. Universiteit Utrecht en Provincie Gelderland hebben apparatuur beschikbaar gesteld.
Bron en meer informatie: site academischewerkplaatsmmk
In het kader van We make the City heeft OIS in samenwerking met Het Parool aan Amsterdammers gevraagd hoe gelukkig zij zijn met het leven in de stad. Gemiddeld geven bewoners een 7,8 voor hun leven in Amsterdam. Bijna zeven van de tien (69%) geven een acht of hoger en slechts 3% van de respondenten geeft een onvoldoende.
De top vijf van kenmerken die een (sterk) positieve invloed hebben op het persoonlijke geluk zijn:
Van de 25 voorgelegde stellingen was er slechts één waarvan de meerderheid van de respondenten (51%) ongelukkiger werd, namelijk de betaalbaarheid (van de woningen). De meeste Amsterdammers (74%) verwachten dat dit in de toekomst nog erger zal worden. De kansen(on)gelijkheid in de stad maakt ruim een kwart van de Amsterdammers (27%) minder gelukkig, en ook op dit punt voorzien relatief veel Amsterdammers dat dit erger zal worden (41%). Over het terugdringen van de auto zijn de Amsterdammers verdeeld: de meerderheid (57%) vindt dit (sterk) positief, maar de maatregel staat ook in de top vijf van kenmerken die Amsterdammers minder gelukkig maken (21%).
Welke invloed hebben de volgende kenmerken van Amsterdam op uw persoonlijk geluk?
Onderzoeker: NBTC-NIPO Research
Opdrachtgever: Provincie Noord-Holland en de natuur- en recreatiebeheerders van het terreinbeheerdersoverleg (TBO)
Inhoud Rapport
De gebieden worden in deze rapportage op alfabetische volgorde weergegeven.
- In hoofdstuk 1 wordt het aantal bezoekers en bezoeken van de 65 onderzochte gebieden weergegeven, evenals de bestedingen en de waardering van het gebied.
- In hoofdstuk 2 wordt per gebied het profiel en de kenmerken van het bezoek weergegeven.
- In hoofdstuk 3 wordt van de steden met minimaal 70.000 inwoners in Noord-Holland aangegeven welke gebieden zij hebben bezocht.
De manier waarop het onderzoek is uitgevoerd is beschreven in hoofdstuk 4.
In de bijlage is meer informatie opgenomen over NBTC-NIPO Research, de steekproefbron TNS Nipobase en de Leisure Leefstijlen. Daarnaast is de economische waarde per gebied opgenomen als bijlage, evenals de antwoorden op de open vragen
Definitie Bezoek
De definitie die de respondenten ontvingen als het gaat om een bezoek aan een recreatiegebied: “Het gaat zowel om het bezoeken van het gebied zelf, alsmede het langs of door het gebied heen wandelen, fietsen etc. Ook het uitlaten van uw hond in het desbetreffende gebied of het maken van een ommetje rekenen wij tot een bezoek in uw vrije tijd.” In deze definitie is geen minimale verblijfsduur meegegeven. Daarnaast valt woon-werk verkeer buiten de definitie van een bezoek aan een recreatiegebied. Er is teruggevraagd naar het bezoek in
de 12 maanden voorafgaand aan de onderzoeksperiode (online onderzoek vond plaats in de eerste helft van november 2016).
Amsterdam groeit. In 2025 moeten 50.000 nieuwe woningen zijn gerealiseerd. Het Zeeburgereiland en IJburg behoren tot de grootste ontwikkellocaties van de stad. Tot 2025 verrijzen daar 12.000 nieuwe woningen en tot 2038 ongeveer 22.400 nieuwe woningen. Daarnaast staat er circa 350.000 m2 aan voorzieningen, winkels, kantoren, bedrijven en scholen gepland. Om daar gevoel bij te krijgen: het gebied heeft straks evenveel inwoners als Gouda of Assen. Het aantal verplaatsingen groeit mee met die stedelijke ontwikkeling. Naar verwachting leidt dat tot ongeveer driemaal zoveel verkeersbewegingen in het gebied. Het bestaande vervoersysteem kan die toename niet verwerken. Door de woningbouw komt de bereikbaarheid van het gebied en omliggende gebieden onder druk te staan. Een intensiever gebruik van de bestaande stad, of het realiseren van nieuwe gebiedsontwikkelingen, vereist een goede bereikbaarheid per OV, fiets en auto. Alleen dan is het mogelijk om een leefomgeving van hoge kwaliteit te realiseren. Het is daarom noodzakelijk om te anticiperen op grote gebiedsontwikkelingen met een integraal plan voor de mobiliteit.
Behandeld in de Commissie Ruimtelijke Ordening 24 november 2021, Commissie MLW 25 november 2021, Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid 13 september 2018
behandeld ambtenaren: Nelleke Stelling, email: n.stelling@amsterdam.nl, Aart Breedt Bruijn, email: a.breedstbruijn@amsterdam.nl
Voor meer informatie/voordracht commissie 24 november 2021 klik hier
Behandelend ambtenaar 24 november 2021: Grond en Ontwikkeling, Jan Straub, j.straub@amsterdam.nl
In dit document zijn de resultaten van de benchmark actieve, gezonde, duurzame mobiliteit uitgewerkt voor de gemeente Amsterdam. De verantwoording van de keuze van de indicatoren, de bronnen, de berekening van de indicatoren zelf en de totaalindicatoren is te vinden in het hoofdrapport, te vinden op www.ce.nl/publicaties/2079/benchmark-actieve-gezonde-duurzamemobiliteit- gemeenten. In de tabel zijn de uitkomsten voor alle indicatoren gegeven, de positie die Amsterdam inneemt tussen de 30 geselecteerde gemeenten. Met daarbij een korte analyse van de resultaten en een duiding daarvan, gevolgd door enkele aanbevelingen voor Amsterdam voor het bevorderen van actieve, gezonde, duurzame mobiliteit.
Behandeld in Raad d.d. november 2018
Dit rapport is geschreven door:
Hans Voerknecht, Michiel van Bokhorst
Delft, CE Delft, maart 2018
Gemeenten / Beleid / Mobiliteit / Duurzaam / Gezondheid / Leefbaarheid / Milieu / Indicatoren / Vergelijkend onderzoek
Opdrachtgever: Natuur & Milieu, Fietsersbond, Milieudefensie, MENSenSTRAAT, Rover, Longfonds en Wandelnet
Alle openbare publicaties van CE Delft zijn verkrijgbaar via www.ce.nl
Meer informatie over de studie is te verkrijgen bij de projectleider Hans Voerknecht (CE Delft)
Het stadsbestuur heeft als uitgangspunt dat iedere Amsterdammer recht heeft op een verzorgde buurt. Stoepen, fietspaden en straten worden weer ‘recht getrokken’, waarbij klinkers op andere plekken worden hergebruikt. In plantsoenen en parken krijgen planten en bomen meer ruimte om te groeien en wordt de bodem ‘rainproof’ gemaakt. Oude bruggen worden vervangen door nieuwe exemplaren van duurzaam hout en de Werkbrigade werkt mee aan diverse projecten. Omwonenden zijn enthousiast over de eerste resultaten van de aanpak wegwerken achterstallig onderhoud in de openbare ruimte. Ze zijn positief over de mate waarin zij zelf mee kunnen praten. Het wegwerken van het achterstallig onderhoud in de openbare ruimte concentreert zich op 63 projecten op verschillende locaties buiten de ring en boven het IJ in de stadsdelen Nieuw-West, Noord, Zuidoost, Zuid en in het Amsterdamse Bos. Bij een deel van de projecten wordt de Werkbrigade ingezet. Het uitvoeren van de projecten vindt zo duurzaam mogelijk plaats. De werkzaamheden vinden plaats tussen 2016-2018, en voor de Ontwikkelbuurten tussen 2016-2019.
Behandeld in Commissie Wonen 13 december 2017 en Infrastructuur en Duurzaamheid en Werk en Economie 6 december 2017
Behandelend ambtenaar: Gemma Somé, 0683640498
Voor meer informatie klik hier
Analyse voor Amendement “Groen in de buurt” in 2018 e.v. van huidige werkwijze en wensen op gebied van initiatieven en medebeheer van groen door Amsterdammers.
Er zijn 3 huidige methoden in de stadsdelen West, Zuid en Noord die goede voorbeelden kunnen zijn voor de andere stadsdelen.
1. West is succesvol door het groen in de buurt door middel van een eigen hovenier
2. Zuid is succesvol door dit juist uit te besteden aan de NMT’s.
3. In Noord hebben de tuinmannen een eigen positie.
Ieder stadsdeel heeft zijn eigen werkwijze. We stellen daarom ook voor om niet een scenario uit te kiezen voor de gehele stad, maar de werkwijze over te laten aan de stadsdelen en daarbij als inspiratie voor alle stadsdelen de drie goede huidige methoden zoals boven beschreven mee te nemen. De behoefte om structureel kennis te delen over groene buurtinitiatieven bestaat zowel bij de Gemeente als bij de groenorganisaties. Het delen van expertise en ervaringen in de stad via een platform zou nieuwe ontwikkelingen en innovatie op het gebied van buurtgroen in de stad ten goede kunnen komen en werkwijzen kunnen aanscherpen. Daarvoor kan gekeken worden naar bestaande platforms zoals Groen Café (ANMEC), Rainproof, Van Amsterdamse Bodem en Fietslab.
De Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid is een monitor van de gemeente Amsterdam en geeft met cijfers en grafieken informatie over de bereikbaarheid en mobiliteit.Amsterdam blijft in de volle breedte groeien. Amsterdam verandert. De stad bouwt aan de toekomst, de economie draait op volle toeren en steeds meer mensen fietsen, lopen en rijden door de stad. Die ontwikkelingen zorgen ervoor dat er gedegen keuzes gemaakt moeten worden op het gebied van mobiliteit. Om de stad beter bereikbaar te maken en te houden. Keuzes maak je niet zomaar, maar baseer je op data, cijfers en feiten. Deze tweede Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid (ATB) bevat een grote hoeveelheid gegevens, die inzicht bieden in de manier waarop mensen in de stad zich verplaatsen. De ATB geeft ontwikkelingen, trends en achtergronden van de mobiliteit in Amsterdam weer. Daarmee is het een waardevolle informatiebron.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid januari 2017
Behandelend ambtenaar: Arnoud Mouwen, a.mouwen@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bron en meer informatie:
https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/bereikbaar/thermometer/
Het lijkt me erg mooi als je een blik op de grachten werpt en je niet precies weet welk jaar het is. Misschien zou dit kunnen door autoparkeerplaatsen enkel ondergronds te laten zijn. Maar dat is geen noodzaak.
Ik merk vaak ongemak tussen voetgangers en fietsers bij een voetgangersoversteekplaats over een fietspad in Amsterdam. Voor de voetganger is het, vooral op spitsuur, gemakkelijker om pas op de plaats te houden dan voor een fietser om af te remmen en daardoor eventueel de doorstroming van het verkeer te belemmeren. Ik vind het zelf namelijk niet erg als voetganger om eventjes op een paar fietsers te wachten, dus van mij mogen de zebrapaden over fietspaden opgeheven worden.
De afnemende cijfers wat betreft criminaliteit in Noorwegen door mensen in gevangenissen meer vrijheid en creativiteit te bieden spreekt me aan. Door gevangenen meer vertrouwen te geven schijnt het herintegratie proces soepeler te verlopen in plaats van na een periode van weinig (zelf)vertrouwen weer de wereld in te keren om weer een misdaad te plegen. Het op deze manier gevangen houden van mensen is duurder, maar uiteindelijk kost het minder geld omdat er minder strafprocessen en jaren van gevangenschap plaats hoeven te vinden.
Leeftijd: 29
Stadsdeel: Noord
Creatief talent lijkt vaak aangeboren; de gave om intrigerende concepten te bedenken en doordacht uit te voeren, met een ogenschijnlijk gemak waarvan anderen alleen maar kunnen dromen. Maar wie enkel gelooft in aangeboren talent ziet over het hoofd dat talent ook bestaat bij de gratie van ontwikkeling en de wil om uit te blinken. Welke invloed heeft de omgeving op de mogelijkheid om te excelleren? Als ik om mij heen kijk, lijkt de stad de ideale creatieve infrastructuur te bieden: een eclectisch aanbod van hoogstaande opleidingen, cultuurproducenten en festivals, een veelzijdig dag- en nachtleven en de hoogste concentratie podia van het land – en dit alles op fietsafstand. Daarnaast staat Amsterdam voor een oorspronkelijk vrijdenkersklimaat, waar ruimte voor nieuwe ideeën zich laat combineren met een rijke historie.
Behandeld in Commissie Jeugd en Cultuur 15 juni 2017
Behandelend ambtenaar: Martine Brinkhuis, m.brinkhuis@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
bron:
Het jaarverslag 2016 is een uitgave van het Amsterdams Fonds voor de Kunst.
Amsterdams Fonds voor de Kunst - www.amsterdamsfondsvoordekunst.nl / www.afk.nl
Eindredactie - Lonneke Kok, moretxt.nl
Mobiliteit zal de komende tijd fundamentele veranderingen ondergaan: de elektrische auto, duurzaam transport, autonoom rijden, nieuwe vormen van stadsdistributie en de elektrische fiets als alternatief voor de auto. Bij ‘Mobility as a Service’ (MaaS) wordt bezit ingeruild voor een gebruiksabonnement. Deze veranderingen kunnen gevolgen hebben voor het gebruik van stedelijke infrastructuur en mogelijk ook voor de inrichting en het ontwerp van de gebouwde omgeving.
Dit artikel brengt de kansen en knelpunten van MaaS in beeld. De essentie van het concept is eenvoudig: een dienstverlener biedt de reiziger een complete mobiliteitsdienst aan: betaalbaar vervoer van deur-tot-deur. In potentie kan MaaS leiden tot een CO2-reductie door een veel efficiëntere omgang met beschikbare capaciteit. Er bestaat echter ook een risico van uitsluiting van bepaalde groepen.
Dit artikel gaat dieper in op het concept Mobility as a Service en brengt een aantal (prille) initiatieven in beeld. In vier scenario’s schetsen we de consequenties die MaaS kan hebben op de ontwikkeling van de stad en verstedelijkingsopgaven.
Het uitvoeringsprogramma ‘Spaarnwoude Park 2040’ 2020 t/m 2024 kent 17
deelprojecten met als belangrijkste punten: Het wegwerken van het achterstallig onderhoud in deelgebied Spaarnwoudeoud, Focus op het versterken van natuur, landschap en cultuurhistorie, Focus op de ontwikkeling van aantrekkelijke ontvangst- en verblijfgebieden (de entreegebieden zijn Velsen/SnowWorld, Zorgvrij, Haarlem/Veerplas (Oostpoort) en Haarlemmermeer/Groene Weelde, Houtrak/Amsterdam) ten behoeve van een goede spreiding van de recreatieve druk, Uitgeven in ondererfpacht van sleets geraakte gebouwen, Fietsbereikbaarheid (in Spaarnwoude en vanuit de steden).
Behandeld in Gemeenteraad 4/5 november 2020
Behandelend ambtenaar: Suzanne Jeurissen, s.jeurissen@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Plaats: Velsen – Zuid
Auteurs: Bart van Dijk (Programmamanager uitvoeringsprogramma) en Elise Bos Eyssen
(Programmamanager) voor Recreatieschap Spaarnwoude
Minder ruimte voor parkeren op straat. In Amsterdam wordt volop gebouwd. We verwachten dat er tot 2025 zo’n vijftigduizend woningen bij komen. Daar horen twintig- tot dertigduizend auto’s bij. Het is in het belang voor zowel de huidige als de toekomstige bewoners dat het verkeer in drukke delen van de stad niet vastloopt. Als we de stad bereikbaar willen houden voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer én auto’s, blijft er minder ruimte over voor parkeren op straat. Daarom is het belangrijkste uitgangspunt van de Nota Parkeernormen dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers geen parkeervergunning krijgen. Parkeerplekken komen in of onder het nieuwe gebouw, of worden gereserveerd in bestaande, nabijgelegen parkeergarages. Deze nota zorgt voor eenduidige parkeernormen in de hele stad. En door het maximum en minimum aantal parkeerplekken bij nieuwbouw omlaag te brengen, houden we ook rekening met toekomstige ontwikkelingen.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 1 juni 2017
Behandelend ambtenaar: J. Steenge, j.steenge@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Wat ik na decennia wonen nu in Oost een beetje mis zijn de rafelrandjes. Het was een buurt met kleurrijke mensen. Nu is er nog maar een enkeling van over, zoals Wahid die zingend door de straten fietst. Die heeft een psychiatrisch verleden, maar weet met zijn vrolijkheid mensen met elkaar te verbinden.
Natuurlijk kan je niet dat soort individuen in de buurt planten, maar je moet de condities scheppen dat er plek is voor iedereen. Door voldoende betaalbare woningen maar ook heel praktisch door een uitnodigende openbare ruimte, met voldoende bankjes. Dat daar behoefte aan is bleek toen tijdens de coronacrisis alle cafés dicht gingen. Zelfs de randen van de fonteintjes op het Javaplein werden informele ontmoetingsplekken. Want bankjes waren er niet genoeg. Zeker niet als je anderhalve meter afstand wilde houden.
De terrasjes van de cafés en restaurants scheiden de mensen in wie het zich kan permitteren te eten en te drinken en wie niet. Heel beeldend zie je dat wanneer er een rij staat bij een coffee-to-go tentje en er wat buurtmoeders met volle boodschappentassen langslopen. Duidelijk ander soort volk dat niet op dezelfde manier van de publieke ruimte gebruik maakt en elkaar dus ook niet ontmoet.
Door de Coronaperiode kwam er wel meer onderling contact omdat iedereen in de buurt bleef. Ik ken steeds meer winkeliers bij naam. Ik zie ook nieuwe buurtbewoners zich inzetten bij bijvoorbeeld de voedselhulpinitiatieven in de buurt. Dat soort bewegingen verdienen het om gekoesterd te worden, en om zichtbaar gemaakt te worden. We zouden bijvoorbeeld op de markt een stal kunnen inrichten waar zowel het moois van wat er in de buurt gebeurt getoond kan worden, maar waar mensen ook lekker kunnen zeuren.
Leeftijd gesprekspartner: 52
Eigen leeftijd: 40
Stadsdeel: Oost
In 2017 is de nieuwe Ferdinand Bolstraat opgeleverd als onderdeel van het project Rode Loper. Uitgangspunt van de herinrichting is een autovrije winkelstraat om de grote stromen voetgangers en fietsers te faciliteren. Deze maatregel heeft ook consequenties voor het laden en lossen in de winkelstraat; dit mag alleen tussen 09.00 en 12.00.
Hoewel sommige ondernemers hun laad- en losbewegingen hebben aangepast, leiden de venstertijden voor andere ondernemers wel tot problemen. Een aantal ondernemers heeft daarover bij het stadsdeel aan de bel getrokken. Daarom is een enquête gehouden onder zowel ondernemers als bewoners om de venstertijden te evalueren.
Onderzoeksvraag: Wat zijn de gevolgen van het instellen van de venstertijden in de Ferdinand Bolstraat voor ondernemers en bewoners in de directe omgeving?
De Gebiedspool R&E is opdrachtgever van het onderzoek en de uitvoering vond plaats tussen oktober 2018 en maart 2019. Hieronder de rapportages van OIS van respectievelijk de ondernemers en de bewoners.
Wat Amsterdam mist?
Amsterdam mist plekken waar je kan en mag twijfelen, waar je kan en mag experimenteren, waar je kan en mag botsen, waar je kan en mag maken, waar je kan en mag falen, waar je kan en mag ploeteren.
Plekken waar je heen gaat omdat je iets nog niet weet, omdat je iets wilt uitproberen of iets tegen iemand aan wilt houden. Gewoon omdat je tijd, ruimte en reflectie nodig hebt.
Hoe zou die plek er dan uit moeten zien. Het zou niet 1 plek moeten zijn maar zou eigenlijk op heel veel plekken moeten zijn in de stad, buiten, in de openbare ruimte voor iedereen toegankelijk. Dat je naast de speelgoeduitleen ook een zaag, een boormachine of een schildersezel kan lenen om aan een stevige klustafel samen met de buren je fiets te repareren, een paar plankjes te verven of te gaan zitten schilderen. Dat je naast de vele voetbalveldjes ook culturele trapveldjes hebt waar je kan jammen met je muzikale buurtgenoten, waar je samen kan nadenken over een performance, een nieuw gedicht of een verhaal kan vertellen aan de kinderen uit de buurt. Dat je naast alle liefdevolle buurtbarbecues ook plekken hebt waar je het in alle veiligheid hartgrondig met elkaar oneens kan zijn.
Dit alles niet georganiseerd en in programma’s gevat maar alleen gefaciliteerd door uitleen van spullen, letterlijk arena’s voor gesprek en vlakke vloeren voor performance.
Ik noem het “Ploeterplekken”, plekken, waar de dingen niet vanzelfsprekend zijn, niet beklonken in de kaders van een gezamenlijke normaal, plekken waar niks zeker is; plekken waar ploeteren de norm is.
Stadsdeel: Oost
Wat geweldig zou zijn: minder verkeer in de stad. Ik heb geen auto (nooit gehad) en fiets de hele dag en dan kunnen auto’s en vrachtwagens wel eens hinderlijk en vooral ongezond zijn. Het hoeft niet autovrij, dat gaat te ver voor alle mensen die wel hun auto nodig hebben, bijvoorbeeld voor hun bedrijf.
Wat broodnodig is: meer betaalbare woningen voor jongeren / starters. Het is nu onmogelijk voor al onze kinderen om in de stad te blijven wonen. We jagen ze weg met het gebrekkige aanbod en torenhoge prijzen, en andere steden profiteren van de uitloop van onze kroost. En dat is zeer zeker zo als ze willen samenwonen en er kinderen bij komen. Dan is het blijven wonen in Amsterdam al helemaal niet haalbaar meer. Laat het eenvoudiger worden om woonvergunningen te verlenen voor (oude) kantoorpanden en leg beleggers die alleen maar profiteren van dit woninggebrek aan banden, bijvoorbeeld door maar een bepaald percentage woningen in de vrije sector toe te staan. Vergeet niet: wie de jeugd heeft (wonen), heeft de toekomst!
En als laatste, maar niet het minste: betaalbare werkplekken (broedplaatsen) moeten blijven bestaan. Help deze locaties tijdens en na de coronacrisis met financiële middelen, bijvoorbeeld met een huurverlaging, zodat zelfstandigen (zzp-ers) in de creatieve en culturele sector hun werkplek kunnen blijven behouden, kunnen blijven samenwerken en de stad jong, innovatief en inspirerend houden.
Leeftijd: 51
Stadsdeel: West
Rembrandtpark ‘23 is geen blauwdruk maar een ontwikkelstrategie. Hiermee wordt een innovatief concept neergezet: het park ontwikkelt zich mee met de tijdsgeest. De periode van grootschalige projecten is voorbij, inspelen op veranderingen en maatwerk is nu meer aan de orde. Zo ook in het Rembrandtpark. Stap voor stap zal het park meer aansluiten bij de behoeften van de Amsterdammers.
Het park verlengt het thuisgevoel. Een plek waar je niet alleen van de natuur kunt genieten maar ook kunt varen, fietsen, spelen, wandelen, picknicken, sporten, ontspannen, werken en ontmoeten, waar je kortom juist je dagelijks dosis van timeout gaat halen. Het park zal onderdeel zijn van de stedelijke openbare ruimte. Het wordt een park waar elk moment van de dag, de week, het seizoen en het jaar iets er te beleven is!
Stadsdeel Nieuw-West:
Groen & Openbare Ruimte
Ontwikkeling en Realisatie
Auteurs:
Vania Stonner
Caroline Elbers-Hugenholtz
Femke Haccou (DRO)
Luit Tabak
Zelfs wanneer je hier 22 jaar woont kan het zijn dat je weg wil uit de stad. Dat heeft met de drukte te maken. Maar niet alleen maar de drukte van veel mensen op een plek, het heeft ook met de gesjeesdheid van veel jongeren te maken, die er niet voor schromen in keihard, 7 dagen in de week op scooters door de straat en op de stoep te racen.
We hebben een hele hoop regels voor het verkeer, en leven in de stad, maar wat ze juist doen is de mogelijk ontnemen voor mensen om zelf te denken, óf juist mensen creatief te maken in het ontwijken en breken van de regels. Zo wordt er in de straatjes meer geracet op scooters sinds ze helm op moeten en niet op de fietspaden mogen. Dat wordt minder gecontroleerd in de zijstraatjes, daar zijn ze dus te vinden.
Een antwoord hierop is minder regels, én publieke ruimtes waar we een binding mee hebben. Een manier waarop dat nu al wordt aangemoedigd is door samen schoon te maken in parken. Dat gaat verder dan alleen een verbod op het maken van rommel. Immers, wat je samen schoonmaakt stimuleert je ook om het schoon te houden en anderen er op aan te spreken wanneer ze dat niet doen. Ook kunnen buurtcafe's een bijdrage leveren (en hebben ze dat in het verleden gedaan!) door dit soort buurtinitiatieven met een gratis kopje koffie te sponsoren.
Dit moet je vooral ook met kinderen doen. Op jonge leeftijd ze al binden aan de buurt. Het kan ook leuk allemaal, met bijvoorbeeld prullenbakken die een grappig geluid maken wanneer je er iets in gooit!
Leeftijd: 22
Stadsdeel: Oost
In opdracht van de gemeente Amsterdam heeft het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad, Hogeschool van Amsterdam, onderzoek gedaan naar de mobiliteitskeuzes van deelnemers tijdens het experiment de Reisproef. Dit onderzoek is onderdeel van het Mobility-as-a-Service (hierna MaaS) project in Amsterdam. MaaS is een nieuwe visie op mobiliteit waarmee sinds enkele jaren in verschillende steden in de wereld wordt geëxperimenteerd. Mobiliteit wordt in dit concept gezien als een dienst om zo bij te dragen aan de verschuiving van private voertuigen naar vervoer als een dienst. Het algemene doel van MaaS is om een meer gediversifieerd mobiliteitsgebruik te realiseren (minder auto, meer ov, meer deelmobiliteit, meer fietsen en lopen) waardoor het gebruik van de private auto automatisch afneemt.
Geertman, S., & van Brecht, J. (2019). De Reisproef: welke mobiliteitskeuzes worden er gemaakt als Amsterdammers hun auto twee maanden inleveren? Amsterdam: Hogeschool van Amsterdam, Maatschappij en Recht.
+ Bijlmer West draagt bij aan 1Zuidoost
+ Bijlmer West is een complete stadswijk
+ ArenAPoort groeit door
+ Zuidoost aan het werk in Zuidoost: de vraag naar arbeidskrachten wordt benut
+ Bijlmer West geschikt maken voor bewoners
+ Verbeteren duurzame mobiliteit: meer ruimte voor fiets en voetganger
Het gebiedsplan is tot stand gekomen door gesprekken, bijeenkomsten en ontmoetingen tussen ondernemers, toekomstige bewoners, partners en ambtenaren.
In 2018 heeft het stadsdeel nog iets extra’s gedaan. Vooruitlopend op de formulering van de diverse gebiedsagenda’s en –plannen organiseerde stadsdeel Zuidoost een intensieve consultatie van bewoners, ondernemers en bezoekers. Voor Bijlmer West zijn enquêtes afgenomen bij ondernemers, werknemers en potentiële bewoners. Ook hebben we een aantal bijeenkomsten georganiseerd om thema’s en aandachtspunten op te halen. Een samenvatting van reacties en suggesties is als bijlage toegevoegd in dit gebiedsplan.
Het project Rode Loper gaat over de herinrichting van het bovengrondse tracé van de Noord/Zuidlijn en loopt vanaf het Damrak, het Beursgebied, via het Rokin en de Oude Turfmarkt, de Doelensluis en Muntplein, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, de Nieuwe Vijzelstraat en de Ferdinand Bolstraat. De Dam en het Weteringcircuit horen niet bij het project. Het Definitief Ontwerp (DO) Vijzelstraat betreft het gebied tussen Muntplein en Vijzelgracht. De ambities van de Rode Loper reiken verder dan alleen een nieuwe inrichting van het maaiveld. In het project worden nieuwe accenten gelegd in de afweging tussen de gebruikers. Centraal staat meer ruimte voor de voetganger en voor de fiets.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 1 maart 2017
Behandelend ambtenaar Michiel Waitz/Tobias Baardman/Lieselotte Nalis L.nalis@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Meer informatie over de Rode Loper - www.amsterdam.nl/rodeloper
Ontwerp Ruimte en Duurzaamheid, Gemeente Amsterdam
Stadstransporteurs moeten aan de bak om de veiligheid van de stadslogistiek te verbeteren. Het aantal ernstig gewonden in het verkeer stijgt sinds 2006 weer fors. Zwaar vrachtverkeer en bestelbusjes zijn oververtegenwoordigd in ongevallen met gewonden.
Van de gewonden waarbij een motorvoertuig betrokken was, viel ongeveer 60% van die gewonden binnen de bebouwde kom. Zwaar vrachtverkeer en bestelbusjes zijn oververtegenwoordigd in ongevallen met gewonden; twee tot drie keer vaker dan personenvoertuigen. En, de gevolgen van het ongeval zijn vaak ernstiger. Alleen al in de vier grote steden vallen elk jaar zo’n 400 ernstig gewonden met ongevallen met vrachtverkeer. Soms door te hard rijden, de dode hoek of simpelweg onoplettendheid. Fietsers en voetgangers zijn meestal het slachtoffer. Dat is zorgwekkend.
Bron en meer informatie: website HvA
De gemeente heeft de openbare ruimte in beeld gebracht door middel van de Amsterdamse Thermometer van de Openbare Ruimte (ATOR). Met het meetbaar maken van de openbare ruimte in Amsterdam, zien we nog scherper wat er gebeurt in Amsterdam. We kunnen trends ontdekken en daar actie op ondernemen. Cijfers stellen de gemeente in staat om goede, gefundeerde keuzes te maken.
Amsterdam werkt aan een duurzame, functionele en prettige openbare ruimte. Een openbare ruimte waar je prettig kunt lopen, fietsen, spelen, ontspannen en ontmoeten. De openbare ruimte is van groot belang voor Amsterdam, de stad wordt steeds drukker. Er komen meer woningen en meer bedrijven vestigen zich in de stad. Ook het aantal toeristen dat Amsterdam bezoekt groeit. Om welke aantallen gaat het eigenlijk en hoe verandert dit door de jaren? Wat betekent dat voor de schaarse openbare ruimte en de aantrekkelijkheid van deze stad? De cijfers in de Amsterdamse Thermometer van de Openbare Ruimte geven daar antwoord op.
Bron: website Amsterdam
Het eindrapport van de monitoring van de Verkeersmaatregelen Omgeving Munt (VOM) met als conclusie dat de doelstellingen van VOM behaald zijn; er is meer ruimte voor voetgangers en fietsers en de doorstroming van het openbaar vervoer is verbeterd.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 6 december 2017
Behandelend ambtenaar: Saskia Huft, s.huft@amsterdam.nl
Iris van Scheppingen, i.van.scheppingen@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bronnen: Ecorys, DTV Consultants en OIS
Rapportage van co-creatieve Straat Labs over verbetering van het gebruik van de stoep en straat om voetgangers meer ruimte te geven in de Utrechtsestraat.
Het wordt steeds drukker in Amsterdam. De stadsdelen hebben zich in de afgelopen jaren ingezet om de situatie te verbeteren voor fietsers en automobilisten, maar de voetgangers zijn tot nu toe minder goed onder de aandacht geweest. Daar komt nu verandering in. Stadsdeel Centrum heeft STBY gevraagd om input te leveren en advies te geven voor het nader uitwerken en meer praktisch handen en voeten te geven aan het beleidskader ‘Ruimte voor de voetganger’. De centrale vraagstelling is: ‘Hoe kunnen we het gebruik van de stoep en de straat verbeteren zodat voetgangers meer ruimte krijgen?’
In het nieuwe Beleidskader Verkeersnetten staat op welke plekken in de stad er prioriteit wordt gegeven aan voetgangers, fietsers, openbaar vervoer of auto’s en welke eisen worden gesteld aan de nfrastructuur. Per vervoerwijze wordt onderscheid gemaakt in drie netwerken: Plusnet, Hoofdnet en Basisnet. Deze keuzes zijn nodig om de snel groeiende stad nu en in de toekomst bereikbaar en aantrekkelijk te houden.
Behandeld in de Commissie Verkeer en Vervoer, Openbare Ruimte en Groen, Duurzaamheid en ICT van 10 januari 2018 en Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 6 december 2017
Behandelend ambtenaren: Saskia van Dijk, s.van.dijk@amsterdam.nl en Fokko Kuik, f.kuik@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
In opdracht van de gemeente Amsterdam onderzoekt het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad op twee scholen in stadsdeel Nieuw-West hoe scholieren tussen huis en school reizen. Waarom fietsen deze kinderen minder vaak dan andere Amsterdamse kinderen?
Fietsen is zowel gezond als duurzaam. Hoe kunnen deze scholieren gestimuleerd worden vaker de fiets te pakken? Studenten Toegepaste Psychologie interviewen samen met een onderzoeker van het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad groepachtscholieren en brugklassers. Welke barrières ervaren deze scholieren om te gaan fietsen? En hoe stimuleer je hen tóch de fiets te pakken?
Een plek waar je heerlijk kunt fietsen in gezonde lucht, door de stad, door de parken, met veel oude mooie gebouwen en een rauw randje. Volkstuintjes, urban farming, kassen op de daken, woonboten, die zouden er veel meer moeten komen. Wonen aan het water of op het water. Of in een zelfgemaakt en zelfvoorzienend tiny house. En dan betaalbaar natuurlijk.
Niet teveel oude ‘glorie’ laten vergaan, zoals het volbouwen van de NDSM waardoor de kunst, het rauwe en mogelijkheden tot evenementen ten onder gaan. Ik droom van blijven eten bij lokale lunchtentjes, en pop-up restaurants in oude loodsen, filmhuizen, skatebanen en gekkigheid en creativiteit die hoort Amsterdam (-Noord).
Laat de loodsen staan en bouw daar appartementen en kantoren in. Niet alles hoeft tegen de vlakte, alleen omdat het goedkoper is.
Er moet ruimte zijn voor creativiteit en dat is ver te zoeken bij de projectontwikkelaars. Laat ruimte over voor de mensen in Amsterdam om zelf te bedenken en te creëeren. Laat ze loodsen en oude panden kunnen omtoveren tot Amsterdamse communities.
Stadsdeel: Noord
Leeftijd: -
Het wordt steeds drukker in Amsterdam. De stadsdelen hebben zich in de afgelopen jaren ingezet om de situatie te verbeteren voor fietsers en automobilisten, maar de voetgangers zijn tot nu toe minder goed onder de aandacht geweest. Daar komt nu verandering in. Stadsdeel Zuid heeft STBY gevraagd om input te leveren en advies te geven voor het nader uitwerken en meer praktisch handen en voeten geven van het beleidskader ‘Ruimte voor de voetganger’.
De centrale vraagstelling is: ‘Hoe kunnen we het gebruik van de stoep en de straat verbeteren zodat voetgangers meer ruimte krijgen?’
Op 2 juni gaan de middelbare scholen in Nederland weer (gedeeltelijk) open na een sluiting van ruim twee maanden vanwege de corona-epidemie. Om de druk op het openbaar vervoer in de stad te beperken, stimuleert Amsterdam leerlingen die tot acht kilometer van hun school wonen om lopend of met de fiets naar school te komen.
Op 7 februari 2018 spraken de samenwerkende overheden in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) af om de bereikbaarheid en toegankelijkheid van stedelijke gebieden en het metropolitane landschap op een duurzame manier verbeteren, door het realiseren van één aantrekkelijk netwerk van metropolitane fietsroutes, passend bij de stijgende vraag en verwachtingen van (weg)gebruikers.
Deze Metropolitane fietsroutes zijn fietsroutes die een vlotte en logische reis van en naar de stedelijke gebieden in de Metropoolregio mogelijk maken. Ze fungeren als poorten naar het groene landschap. Daarnaast vormen ze een netwerk dat de bereikbaarheid van de regio verbetert. Een netwerk dat tegelijk gebruikt kan worden voor verschillende motieven en door allerlei doelgroepen, zoals forensen, recreanten, sporters en buitenlandse bezoekers. Juist deze combinatie is waar de kracht van de fietsroutes ligt. Resultaat van dit programma is één samenhangend en hoogwaardig fietsnetwerk, waarop fietsers vanuit diverse motieven vlot tussen de stedelijke kernen en vanuit het stedelijke gebied naar het landschap kunnen fietsen. De bestuurlijke trekkers van deze actie zijn Ed Rentenaar (wethouder Verkeer & Ruimte gemeente Lelystad), Bram Diepstraten (wethouder Bereikbaarheid en mobiliteit gemeente Velsen) en Gerard Slegers (wethouder Verkeer gemeente Zaanstad en portefeuillehouder Verkeer namens de Vervoerregio Amsterdam).
Bij het ondertekenen van de intentieverklaring (in februari 2018) spraken de partijen af dat er één keer per jaar een voortgangsrapportage wordt verzorgd die aan de bestuurders van de MRA platformen Ruimte en Mobiliteit wordt voorgelegd. Dit is de eerste rapportage, en hierin staan flink wat opgeleverde projecten, positieve ontwikkelingen en recente telcijfers op de routes naast enkele kritische kanttekeningen over het achterblijven van de voortgang op bepaalde delen van het netwerk. Er is gekozen voor een visuele opzet met korte opsommingen van de resultaten per gebied. De rapportage sluit af met een aantal aanbevelingen voor 2019.
Sinds de zomer van 2016 wordt er door de samenwerkende overheden in de Metropoolregio Amsterdam (MRA) gewerkt aan het project Metropolitane Fietsroutes. Dit is het gevolg van de gemaakte afspraken in de ruimtelijk-economische actie-agenda 2016-2020 van de MRA (actie 5.3). De Vervoerregio Amsterdam treedt als trekker van deze MRA-actie op. Een ambtelijke projectgroep -bestaande uit experts van MRA-gemeenten waaronder Purmerend, Amstelveen, Waterland, Amsterdam, Zaanstad en Haarlemmermeer met Rijkswaterstaat en de twee provincies- heeft met inbreng vanuit de Fietsersbond gewerkt aan het vormen van een overzichtskaart van het metropolitane fietsnetwerk. Ook is er een set van kwaliteitseisen voor dit fietsnetwerk bepaald.
Voor het nu voorliggende rapport heeft bureau Goudappel Coffeng samen met de werkgroep een overzicht gemaakt van alle reeds lopende projecten en programma’s die betrekking hebben op fietsroutes die op dit MRA-netwerk liggen. Voor alle routedelen waarvoor nu nog geen initiatieven lopen is een inventarisatie van de kwaliteit van het netwerk opgesteld met daarbij voorstellen ter verbetering.
De bestuurlijke trekkers van deze actie zijn Ed Rentenaar (wethouder Verkeer & Ruimte gemeente Lelystad), Ronald Vennik (wethouder Verkeer gemeente Velsen) en Derk Reneman (wethouder Verkeer gemeente Haarlemmermeer en portefeuillehouder Verkeer namens de Vervoerregio Amsterdam). Het plan van aanpak voor deze MRA-actie is begin 2017 goedgekeurd in zowel het Bestuurlijke platform Mobiliteit als in het platform Ruimte. Het opstellen van dit rapport komt tot stand met financiële bijdragen vanuit de Vervoerregio Amsterdam en het portefeuillehoudersoverleg Metropolitaan Landschap.
Bijlage bij het rapport 'Metropolitane Fietsroutes'
Met dit onderzoek is gepoogd om met behulp van VENOM meer inzicht te krijgen in de wisselwerking tussen ruimtelijke (met nadruk op wonen) en mobiliteitsontwikkelingen (met nadruk op het spoor). Wat dit verdiepend onderzoek laat zien is dat vanwege de wisselwerking beide nodig zijn om de potentie van het knooppunt optimaal te benutten. Ruimtelijke ontwikkelingen rondom een knooppunt zijn altijd goed, omdat deze bijdragen aan reizigersgroei. Deze ruimtelijke ontwikkelingen zijn echter effectiever wanneer tegelijkertijd geïnvesteerd wordt in kwaliteitsverbetering van het OV (en de fiets).
Over het fietspad of door het gras
Van Westerpark naar Bos-en Lommer
Van Oud-West naar de Baarsjes
Met de auto of de brommer
Van de islamitische slager naar de koffietent
Een soya latte of een lamskotelet
Van het terras vlug naar binnen
Een lokaal gebrouwen biertje en een patatje met
Frans balkonnetje of een zeldzame tuin
Van sociale huur naar dure nieuwbouw
Met z’n allen op krappe vierkante meters
De woningmarkt blijft in het nauw
Van over naar onder de bruggen
Een spuitende waterslang of droog in een sloep
Van de moeders op bakfiets tot de vaders met draagzak
De kindvriendelijke plekken liggen onder de loep
Ik wens meer groen, meer plek, meer vrij
Ik wens meer kleur, meer diversiteit, meer blij
Samen leven in onze hoofdstad
Een lust voor de geest
Ik hou van Amsterdam,
Maar van West nog het meest.
Leeftijd: 35
Stadsdeel: West
Bij de stedelijke herontwikkeling van de Kolenkitbuurt in Bos en Lommer en Plein ’40-’45 in Geuzenveld-Slotermeer trekken Gemeente Amsterdam, bewoners en ondernemers samen op. Sinds 2010 is Cascoland met het project Cascoland Kolenkit actief in de Kolenkitbuurt om het sociaal kapitaal van de buurt te organiseren. Sinds eind 2017 werkt buurtcoalitie Wij Zijn Plein ’40-‘45 aan de toekomst van het plein. Welke gevolgen heeft dit partnerschap voor de gemeente? Voor de bewoners? Voor de ondernemers? Hoe verandert dit hun rol en werkmethode?
Op 18 juni leverde Julie een bijdrage aan een stadsexpeditie door Nieuw West met partner Jeroen Jonkers. Op de fiets zijn ze van de Kolenkit tot aan de Turkse Horecaboulevard gefietst met interessante stops onderweg. Deze expeditie maakte onderdeel uit van WeMakeTheCity.
Programma Fiets en Stadsdeel Centrum hebben STBY gevraagd een Straatlab te organiseren over de wensen en behoeften t.a.v. fiets- en scooterparkeren rondom het Beursplein in Amsterdam. In 2019 hebben STBY, Programma Fiets en het Stadsdeel samen met de betrokkenen uit de buurt een inventarisatie gemaakt van wensen en behoeften rondom fiets- en scooterparkeren. Hierbij is gekeken naar het perspectief van bewoners, werkenden/ondernemers en bezoekers uit de omgeving van het Beursplein.
In de voorbereiding van het Straatlab stond de Notitie fiets- en scooterparkeren Beursplein/Damrak/Dam centraal. In deze notitie wordt een voorstel gedaan om een aantal pilots te doen in de omgeving van het Beursplein, die gebaseerd zijn op vijf fietsparkeerprincipes. De vijf principes komen voort uit eerdere Straatlabs met bewoners en bezoekers en zijn inmiddels algemene uitgangspunten voor het ontwikkelen van fietsparkeeroplossingen in Amsterdam. Deze vijf fietsparkeerprincipes zijn:
1. Amsterdam moet fietsvriendelijk blijven, ook al staan er momenteel te
veel fietsen.
2. Als fietsen niet meer overal mogen staan, dan zijn er voldoende goede alternatieven nodig.
3. Duidelijke nieuwe regels helpen om de huidige situatie op te lossen.
4. Alle regels moeten helder gecommuniceerd worden.
5. De handhaving van de regels moet systematisch en redelijk gedaan worden.
Ik wil meer publieke WC’s zien. Het soort waar mensen zonder penis ook gebruik van kunnen maken. Ook moet er goed gekeken worden naar de straatverlichting. Sommige plekken zijn echt eng om ‘s nachts als vrouw doorheen te fietsen.
Amsterdam is ook een stad dat constant aan het renoveren is. De navigatie-apps weten dat niet, en je raakt dan snel de weg kwijt. Het zou mooi zijn om aan de randen van de renovatie een kaartje te zien waarmee je kan zien wat je omweg zal zijn. Natuurlijk helpen de gele pijlen wel, maar soms mist er een, en kom je nooit aan. In de buurt waar ik woon wijzen je steevast naar een doodlopende weg.
Leeftijd: 25
Stadsdeel: Oost
Met de Beweeglogica, onderdeel van het programma ‘Bewegende Stad’, kan de stad zo ingericht worden dat Amsterdammers meer gaan bewegen. De Beweeglogica geeft ‘stadsmakers’ van binnen en buiten de gemeente meer houvast om bewegen op te nemen in een ontwerp of bij de herinrichting van buurten, parken, straten en pleinen. Zowel in bestaande buurten als bij nieuwbouw. Voorbeelden hiervan zijn autoluwe buurten, bredere stoepen om te spelen, meer open zwemwater, voorzieningen voor outdoor sporters, alternatieve fietsroutes en gebouwen waarin trappen beter zichtbaar zijn.
Een gezellig Bosenlommerplantsoen, waar je aangenaam kan winkelen en ontspannen. Leuk aangekleed, groener, en opgeruimd. Ook heel fijn als er gehandhaafd wordt op het scooterbeleid, zodat we veilig over verbrede fietspaden op onze bestemming kunnen komen. Uiteraard draagt de schone omgeving ook bij aan het geluksgevoel. Helemaal top dat er een (afval)meldpunt is, hopelijk kunnen meer mensen in de toekomst ook dat meldpunt vinden. Een verbeterpuntje zou nog kunnen zijn dat de gemeente meer met VVE’s communiceert over de veranderingen in het stadsdeel, zodat er meer betrokkenheid vanuit de bewoners zal kunnen zijn.
Leeftijd gesprekspartner: 31
Eigen leeftijd: 49
Stadsdee: West
In deze folder hebben we onze ideeën gepresenteerd voor het project ‘Fiets Groen Amsterdam’. Het idee voor Fiets Groen Amsterdam is ontwikkeld in opdracht van wethouder Maarten van Poelgeest. De ambitie is om 230 kilometer comfortabele fietsroutes te realiseren die stad en land met elkaar verbinden. Want het wordt steeds drukker in de stad. Parken, pleinen en straten worden steeds intensiever gebruikt en de vraag naar ruimte, groen en rust wordt groter.
Nu is Amsterdam gezegend met schitterende historische landschappen op nog geen 20 minuten fietsafstand van de Dam. Als we er in slagen om Fiets Groen Amsterdam echt realiteit te maken, dan kunnen Amsterdammers en toeristen binnen nu en 10 jaar op een aantrekkelijke een eenvoudige manier naar het groen door gebruik te maken van één van de 9 fietsroutes naar het landschap.
Auteurs:
Wouter van der Veur (Dienst Ruimtelijke Ordening)
Esther Reith (Dienst Ruimtelijke Ordening)
Sonia wilt graag een fijne omgeving met veel groen en meer vrijetijdsbesteding (oa. cafe's, restaurants en internationale winkels) en kleur en levendigheid rond Bos en Lommer. Een betere balans tussen toeristen en Amsterdammers waarbij er meer ruimte komt voor fietsers en goede bereikbaarheid van verschillende voorzieiningen. Minder (weg)werkzaamheden die continu overal plaats vinden rond West, en beter, consequenter en frequenter legen van afvalcontainers.
Leeftijd gesprekspartner: 37
Eigen leeftijd 31
Stadsdeel: West
Er wordt steeds meer gefietst in Nederland. Sinds 2005 is het aantal fietskilometers met bijna 11 procent toegenomen. De snelle opkomst van de elektrische fiets en de groeiende populariteit van fietsen in de stad hebben daar een belangrijke bijdrage aan geleverd. Nederland kent meer fietsen dan inwoners; veel Nederlanders hebben meer dan één fiets. Jaarlijks fietst elke Nederlander gemiddeld zo’n 1000 kilometer. Ruim een kwart van al onze verplaatsingen gaat per fiets. Dat is meer dan in enig ander land ter wereld.
Aan fietsen hebben we veel te danken. De fiets houdt onze binnensteden bereikbaar en leefbaar, brengt talloze mensen naar het werk, zorgt voor plezier en ontspanning en is op het platteland onmisbaar op weg naar de school, de supermarkt of de bushalte. De fiets levert - meer dan we vaak beseffen – ook een belangrijke bijdrage aan onze gezondheid doordat fietsen ons in beweging houdt. En dat op een uiterste duurzame en milieuvriendelijke wijze. De fiets levert dus veel maatschappelijke baten op.
Nederland staat internationaal al jaren bekend als het land waar het meeste wordt gefietst. Er is een groeiende vraag naar Nederlandse fietskennis. Als we in Nederland een verdere groei van het fietsen mogelijk weten te maken, kan Nederland ook internationaal een gidsland zijn voor het oplossen van wereldwijde opgaven als klimaat-neutrale economie, leefbare steden en gezonde leefstijl.
De fiets moeten we dus koesteren. Er wordt al veel gefietst en het fietsgebruik groeit nog steeds, met name in stedelijke gebieden. Maar er is nog volop ruimte voor verdere groei. Zo is meer dan de helft van de autoritten korter dan 7,5 kilometer, een fietsafstand. En met de opkomst van de elektrische fiets komen ook afstanden tot wel 15 kilometer binnen fietsbereik. Verder stappen steeds meer mensen op de fiets op weg naar de trein, lightrail of bus, zeker nu het openbaar vervoer op het platteland steeds meer onder druk komt te staan.
Een brede coalitie van overheden, marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstituten en samenwerkingsverbanden die verantwoordelijk en betrokken zijn bij het fietsbeleid in Nederland - verenigd in de Tour de Force - wil zich daarom de komende jaren sterk maken om die verdere groei van het fietsgebruik ook mogelijk te maken, door meer prioriteit te geven aan fietsbeleid, kansen te benutten en belemmeringen weg te nemen. Zij hebben daartoe een gezamenlijke Agenda Fiets 2017-2020 opgesteld.
Auteurs: Ron Hendriks, Koos Louwerse en Erik Tetteroo
Publicatiedatum: 8 december 2016
Bron: website IPO
Er is voor gekozen te primen met visuele animaties waarbij de aanwezigheid van kinderen (oa nabijheid scholen en kinderdagverblijf) wordt ingezet. Ook over de bebording zijn adviezen uitgebracht, omdat juist de combinatie van heldere normstelling en associaties met kinderen de beste resultaten zou moeten opleveren.
In opdracht van de gemeente Amsterdam onderzoekt het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad op twee scholen in stadsdeel Nieuw-West (basisschool De Punt & Calandlyceum) hoe scholieren tussen huis en school reizen. Waarom fietsen deze kinderen minder vaak dan andere Amsterdamse kinderen?
Fietsen is zowel gezond als duurzaam. Hoe kunnen deze scholieren gestimuleerd worden vaker de fiets te pakken? Studenten Toegepaste Psychologie interviewen samen met een onderzoeker van het lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad groepachtscholieren en brugklassers. Welke barrières ervaren deze scholieren om te gaan fietsen? En hoe stimuleer je hen tóch de fiets te pakken?
Auteur: Stephanie Geertman
Amsterdams Kenniscentrum voor Maatschappelijke Innovatie (AKMI)
Lectoraat Psychologie voor een Duurzame Stad
Co-creatieve pilot studie in Stadsdeel Zuid en West m.b.t. de doorontwikkelopgave fietsparkeren.
Stadsdeel Zuid en Stadsdeel West hebben STBY gevraagd om scenarios uit te werken en te toetsen voor de doorontwikkeling van innovatieve en toekomstgerichte oplossingen voor de fietsparkeeropgave (inclusief bakfietsen, scooters en deelfietsen). Uit eerdere onderzoeksprojecten voor Stadsdeel Zuid en West zijn lokale verbeterpunten voor fietsparkeren in de buurt naar voren gekomen. De meeste suggesties uit deze onderzoeken zijn inmiddels met succes getest en uitgevoerd. Deze vooral korte en middellange termijn aanpassingen dragen bij aan de doelstelling om de fietsparkeercapaciteit te vergroten en de overlast van geparkeerde fietsen te verminderen. Echter, met de voorziene groei van het aantal inwoners, bezoekers en fietsen in de stad lijkt ook een verdergaande oplossing op systeemniveau noodzakelijk om te zorgen voor minder geparkeerde fietsen. De algemene richtlijn hierbij is om op knelpuntlocaties een bezettingsgraad van max. 85% te realiseren en een parkeerdruk van max 125%. Deze pilot studie is gericht op het verkennen van mogelijke scenarios die binnen dit kader passen.
De centrale vraag is: ‘Wat zijn denkbare, haalbare en wenselijke scenario’s die leiden tot minder geparkeerde fietsen in de openbare ruimte?’.
10 november 2017 heeft de Amsterdamse gemeenteraad het Meerjarenplan Fiets 2017 – 2022
vastgesteld. Dit plan kent drie pijlers: ‘Comfortabel doorfietsen’, ‘Gemakkelijk fietsparkeren’ en ‘Het nieuwe fietsen’ (gedrag, kennisdelen en innovatie). In 2018 is het Programma Fiets van start gegaan met de uitvoering van de maatregelen uit dit nieuwe meerjarenplan. Dit is de tweede Monitor Fiets, waarmee jaarlijks de voortgang op zowel de doelen als op belangrijke maatregelen van het programma rapporteren.
Behandeld in Commissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit en Duurzaamheid - 25 juni 2020
Behandelend ambtenaar: David Gelauff, d.gelauff@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
