Bron: Street Experiments Tool. (2022). SET Guidelines Kit.
Technische Universiteit van Munich
Ana Rivas
Julia Kinigadner
Luca Bertolini
Teus Hagen
Aroosha Zahid
Lennert Verhulst
Straatexperimenten zijn een groeiend fenomeen over de hele wereld. Ze kunnen ons helpen bij allerlei kleinschalige en toch verregaande ruimtelijke problemen. Geen enkele straat (en de omliggende context) is ooit hetzelfde, waardoor elk straatexperiment uniek is.
In deze gids worden stapsgewijs de elementen van een straatexperimenten toegelicht. Allereerst moet u de belangrijkste uitdaging waar uw straat voor staat kennen. Wat is het meest urgente probleem dat in de
manier waarop uw straat een “straat voor mensen” wordt in plaats van een “straat voor verkeer”?
Straten brengen een complex scala aan mensen, activiteiten en mobiliteitsgebruik samen, waardoor het moeilijk - of zelfs onmogelijk - is om een op zichzelf staand probleem aan te wijzen dat in zijn eentje het straatbeeld dicteert. Toch is het belangrijk om te beginnen met lokaliseren één of meerdere kernuitdagingen.
Bron: Street Experiments Tool. (2022). SET Guidelines Kit.
Het paradigma van 'hoe sneller, hoe goedkoper, hoe beter' is lang en herhaaldelijk aan de kaak gesteld. Net als de negatieve ecologische, sociale en economische neveneffecten hiervan. De kritiek op dit stedelijke planningsparadigma heeft een alternatieve, duurzamere, visie op stedelijke mobiliteit aangewakkerd. Namelijk een visie op stedelijke mobiliteit die voorbij gaat aan het faciliteren of managen van mobiliteit en meer gericht is op cultivering van diverse stedelijke kwaliteiten.
In deze paper wordt een poging gedaan om deze nieuwe kijk op stedelijke mobiliteit beter te begrijpen en het onderzoeksdebat verder opweg te helpen. Dit wordt gedaan door de verschillende argumenten en interventies te identificeren die onderliggend zijn aan de mogelijkheden en uitdagingen. Hierin wordt antwoord gegeven op drie vragen: (1) Waarom schuift de focus van stedelijke mobiliteitsplanning voorbij mobiliteit? (2) Wat zijn de opkomende componenten hiervan? (3) Hoe kan deze verschuiving verder worden geholpen?
Bron: (2023) The next 30 years: planning cities beyond mobility?, European Planning Studies, DOI: 10.1080/09654313.2023.2217855
Straatexperimenten worden wereldwijd steeds vaker toegepast. Ze zijn er op gericht om fundamenteel anderen manieren van stedelijke mobiliteit in gang te zetten. Desondanks is dit transformatief potentieel van straatexperimenten weinig onderzocht. Er is weinig tot geen vergelijkende beoordeling van deze experimenten, en geen kritische reflectie daarop die een specifieke meerwaarde biedt voor systeemverandering.
Met literatuuronderzoek en -discussie probeert deze paper deze leemte op te vullen. De volgende vragen worden gesteld: Welke typen stadsstraten experimenten zijn ondernomen in het nastreven van de visie van “straten voor mensen” in plaats van “straten voor verkeer”? Wat zijn hun achtergronden, belangrijkste kenmerken en gerapporteerde effecten? En misschien wel het allerbelangrijkste: hoe kan deze stad op straat experimenteren systeemverandering in stedelijke mobiliteit teweegbrengen?
Deze paper maakt gebruik van de bepalende kenmerken van "overgang experimenten” – een concept dat ontleend is aan het veld van transitie studies – om een raamwerk te ontwikkelen en te illustreren om dit te beoordelen transformerend potentieel. In de conclusies, de review en toetsingskaders worden gebruikt om onderzoek en beleid te schetsen agenda voor dit steeds actueler wordende fenomeen.
Bron: (2020) From “streets for traffic” to “streets for people”: can street experiments transform urban mobility?, Transport Reviews, 40:6, 734-753, DOI: 10.1080/01441647.2020.1761907
Om een antwoord te bieden op de dringende uitdagingen op het gebied van mobiliteit en leefbaarheid in de stad, schuiven straatexperimenten vaker naar voren als een manier om mogelijke oplossingen en alternatieve toekomsten te verkennen.
De meerwaarde van deze experimenten, en dat deze de stad verbeteren in levensomstandigheden, worden algemeen erkend. Desondanks blijft het potentieel van een straatexperiment om een grotere systeemveranderingen te stimuleren nog onbekend, of onvoldoende onderzocht.
In dit artikel wordt onderzocht hoe straatexperimenten hun vermogen om transities in het stedelijke mobiliteitssysteem te realiseren verder kunnen uitbreiden. Daarvoor wordt onderzocht wellke 'ingrediënten' nodig zijn. Het artikel begint met een theoretisch raamwerk van transitionele studies waarin de stadse straatexperimenten worden gepositioneerd. Vervolgens wordt het toetsingskader vastgesteld om systematisch de zes casestudies in Amsterdam en München te beoordelen.
Het handboek How to Evaluate Street Transformations is een laagdrempelig hulpmiddel dat elke lezer een startpunt biedt voor het meten, evalueren en communiceren van straatontwerpgegevens met betrekking tot de impact op de verkeersveiligheid en hun nevenvoordelen.
Dit handboek is bedoeld voor een divers publiek van leiders uit de publieke sector, praktijkmensen, leden van de gemeenschap en andere belanghebbenden die geïnteresseerd zijn in het demonstreren van de effecten van projecten voor veiligere straattransformatie om een breder gesprek aan te moedigen over wat het belangrijkst is in onze straten als een belangrijke stap naar een langere termijn, meer permanente verandering.
Dit handboek is bedoeld om van toepassing te zijn op "pop-up", "interim" en grootschalige straattransformatieprojecten. "Pop-up" projecten, zijn projecten die een paar uur tot een paar dagen duren. Dit is een snelle manier om opwinding te genereren, de onmiddellijke impact van een ontwerp op een projectlocatie te demonstreren, een nieuw ontwerp uit te proberen en pleit voor een interim project. Interim projecten duren enkele weken, maanden of jaren, bij een interim project wordt veelal gebruik gemaakt van straatmarkeringen, verf, bewegwijzering, vrijstaande afbakeningen, beplanting, verplaatsbaar straatmeubilair en/of slagbomen. Het geeft de mogelijkheid om het project te ervaren en gegevens te verzamelen over een iets langere periode: voor, tijdens en na het project.
Op 21 november 2015 is de Gedeelde Ruimte op het pontplein aan de IJzijde van Amsterdam CS opengesteld. Op dit langzaamverkeerplein rijden geen auto’s, maar het overige verkeer komt van veel verschillende kanten aan: Uit de fiets- en voetgangerstunnel onder CS, de De Ruijterkade en vanaf de pontaanlandingen. Vanwege de hoge verkeersintensiteiten, het gevoel van voorrang hebben op twee conflicterende fietsroutes en het hoge aantal kruisende voetgangers is het concept ‘gedeelde ruimte’ gekozen als de optimale oplossing voor het veilig afwikkelen van de kruisende verkeersstromen.
Omdat het hier een voor Amsterdam nieuw verkeersconcept betreft in een drukke omgeving op een complexe kruising is ervoor gekozen om de werking van de Gedeelde Ruimte gedurende de eerste drie maanden na opening te monitoren.
In het onderzoek zijn verkeersconflicten geobserveerd en zijn per conflict de ernst, oorzaak, locatie en vervoerwijze van de conflictpartners geregistreerd. Daarnaast zijn door middel van tellingen verkeersstromen inzichtelijk gemaakt en zijn met trackingssensoren de precieze routes door het gebied, de zogenaamde ‘desire lines’, inzichtelijk gemaakt. Het onderzoek levert gegevens op over verkeersconflicten, verkeersstromen en desire lines. Normatieve uitspraken over de verkeersveiligheid op de Gedeelde Ruimte maken geen onderdeel uit van dit onderzoek.
Bron: Verkeer & Openbare Ruimte, gemeente Amsterdam.
Het college van B en W is voornemens maatregelen te treffen in aanvulling op de huidige plannen voor de verkeerssituatie op en rond het Muntplein. Aanleiding hiervoor zijn de bevindingen uit het kentekenonderzoek dat in juni 2015 in het stadshart is gehouden. Vanuit het programma Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM) is gevraagd om de effecten van de verdergaande maatregelen op het Muntplein en in de directe omgeving ook met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) te onderzoeken. Hierbij is nadrukkelijk gevraagd om ook de met het kentekenonderzoek ingewonnen informatie bij deze analyse te benutten. Dit rapport beschrijft de werkwijze, uitgangspunten en resultaten hiervan.
Het eindrapport van de monitoring van de Verkeersmaatregelen Omgeving Munt (VOM) met als conclusie dat de doelstellingen van VOM behaald zijn; er is meer ruimte voor voetgangers en fietsers en de doorstroming van het openbaar vervoer is verbeterd.
Behandeld in Commissie Infrastructuur en Duurzaamheid 6 december 2017
Behandelend ambtenaar: Saskia Huft, s.huft@amsterdam.nl
Iris van Scheppingen, i.van.scheppingen@amsterdam.nl
Voor meer informatie klik hier
Bronnen: Ecorys, DTV Consultants en OIS
‘Leefstraten’ is een concept uit Gent. In dit interview vertelt Mischa Woutersen ons over zijn ervaring met de Leefstraten in Amsterdam West en hoe het ontwerptraject vorm kreeg.
Wat was de aanleiding om met dit project te beginnen?
Ik had een idee bedacht voor het tijdelijk afsluiten van straten. Het idee was meer een verkeerskundige maatregel om uit te proberen wat het afsluiten van grote straten doet met het verkeer, de circulatie en hoe dat het sociale leven beïnvloedt. We hebben het initiatief eerst Flexstraten genoemd. We wilden een straat sluiten voor een periode van zes maanden, in één richting of helemaal. Vervolgens wilden we daarmee laten zien dat het helemaal geen probleem is om een richting af te sluiten. Dus dat er meer flexibiliteit is dan wij denken. Het is wel een probleem in Amsterdam dat er niet zoveel plekken op straat bestaan waar de mensen samen kunnen komen. Om Amsterdam bereikbaar te houden moet je ook grote parkeervrije straten kunnen maken en daarom ook meer ruimte beschikbaar laten voor openbare ruimte, voor fietsen of voor andere vervoersmiddelen.
Hoe is het project gestart?
In een werkgroep bij stadsdeel West met alle ambtenaren over Flexstraten kwam ook Leefstraten op tafel. We merkten dat het idee van Leefstraten makkelijker was om te implementeren, omdat het probleem van het gebrek aan openbare ruimte vaak over de kleinere straten ging. Dat was bekend bij de ambtenaren en daarom hebben we besloten daarop in te zetten. Toen heb ik met mijn collega Jesse om tafel gezeten omdat hij het idee van Leefstraten goed kent. Dus hebben we de Flexstraten losgelaten. In plaats daarvan hebben wij de afgelopen twee jaar een aantal Leefstraten in West gemaakt.
Hoe wordt een straat een Leefstraat?
Leefstraten is een concept uit Gent. Wat er gebeurt is dat een straat voor een periode van twee maanden wordt afgesloten voor autoverkeer en de bewoners gezamenlijk gaan beslissen over de inrichting van de straat. Als ze beslissen om helemaal geen fietsen toe te laten, dan wordt het geen fietsen. Dus de bewoners zijn in overeenstemming en dan het is belangrijk dat iedereen zegt: wij gaan het gewoon doen. Dat betekent dat de bewoners gezamenlijk langs de deuren moeten, aanbellen, het verhaal aan de buurt vertellen en ook samen een programma bedenken voor hun straat.
In stadsdeel West zijn we nu aan het kijken hoe de aanpak eigenlijk is, ook vanuit het stadsdeel. Ten eerste, moet het stadsdeel natuurlijk officieel toestemming geven. Dus wij zijn nu een methode aan het ontwikkelen voor stadsdeel West, zodat zij het traject goed kunnen communiceren.
Hoe heeft het traject vorm gekregen? Wat waren de resultaten?
In Amsterdam West zijn twee Leefstraten gerealiseerd: een deel van de Hugo de Grootkade (‘Leefkade Hugo de Groot’) en de Filips van Almondestraat. Bewoners van stadsdeel West hebben in aanvang zes Leefstraten aangemeld, van daaruit is een selectie gemaakt door het stadsdeel. De bewoners zijn daarna aan de slag gegaan om langs de deuren te gaan om in gesprek te gaan met hun buren. In Gent wordt er een paar maanden uitgetrokken om de bewoners te overtuigen. In Amsterdam West was dit gedaan in de zomervakantie en gerealiseerd binnen een kleine maand. Een aantal bewoners waren op vakantie, kwamen terug en konden hun auto niet meer parkeren. Deze mensen waren nooit geconsulteerd omdat alles in een maand was gedaan. Als wij terugkijken zou het meer succesvol zijn als je eerder begint met betrekken en informeren en als je goed nadenkt over proces.
Kun je een toolbox vullen vanuit je ervaringen?
Door meer feedback van de bewoners en ambtenaren kan ik stappen formuleren die van belang zijn om in een toolbox te zetten. Ik vind het begrijpen van het juridisch deel van de project belangrijk. Dus ga ik ambtenaren interviewen om naar dit aspect te vragen. Ik ga contact opnemen met Gent over hoe het daar gaat. Amsterdam is ook een andere stad dan Gent. In de straten van Gent hebben de huizen ongeveer twee tot drie woonlagen. Bij de meesten is er een woonhuis per adres. In Amsterdam West zijn er meestal vier of vijf woonlagen en bijna allemaal appartementen, dus losse adressen. De woondichtheid in Amsterdam West is veel groter, de kleinste straat heeft honderd bewoners. Daarom hebben we een ander service design nodig dan Gent.
Wat zijn de ‘lessons learned’ in dit design trajectory?
Om een idee of concept te maken moet je eerst kijken van wat het beeld is van een buurt, waar behoefte aan is en wat of welke aanpak daar het beste bij aansluit. Er zijn op dit moment zo veel initiatieven, zoveel projecten, die wel of niet succesvol zijn. Het is een hele belangrijke les om te begrijpen aan welke factoren dat ligt. Ga eerst op verkenning uit in een buurt, leer hoe de buurt in elkaar zit, wat de behoeftes zijn en ontwerp daarop de goede aanpak. En als je al zelf een concept hebt bedacht, zorg dat het concept flexibel is en je het kan aanpassen.
De snelheidslimiet in Amsterdam wordt verlaagd. Een reden hiervoor is bijvoorbeeld de veiligheid in de stad. Maar wat zijn de mogelijke implicaties, vooral op sociaal gebied, van deze snelheidsbeperking? Onderzoeker Kai Roth heeft dit onderwerp onderzocht bij AMS Institute.
In deze collectie staat een verzameling van gedragsonderzoeken op het gebied van mobiliteit. Dit kan brede thema's omvatten, zoals verkeersveiligheid, fiets, maar ook duurzame mobiliteit. Het doel is om hier een zo compleet mogelijk overzicht te hebben van gedragsonderzoek dat binnen de gemeente gedaan is en dit uit te breiden met onderzoeken die relevant zijn voor de stad Amsterdam.
Op dit moment (maart 2022), zijn wij net gestart met het verzamelen van relevante onderzoeken. De collectie wordt dus steeds verder aangevuld.
Mist u hier een mooi onderzoek dat zeker bij de collectie hoort?
Mail dan naar: narda.schenk@amsterdam.nl